Форум » Авиатехника. Самолёты, вертолеты » Образование авиаинженера » Ответить
Образование авиаинженера
Gosha: Всем доброго времени суток! Столкнулся с проблемой-в процессе выбора будущей профессии оказалось, что моё желание стать авиаинженером категорически не приветствуется отцом(он бортинженер). Он говорит, мол работа техника неблагодарна, что наша если не летать-то и нечего там делать. Летать по здоровью не смогу. А вот очень очень хочется поближе к авиации. Хочу спросить у людей, работающих в этой сфере-стоит ли обучаться на авиаинженера, или совсем в нашей стране это не ценится? Как живут ныне инженеры-техники? Заранее благодарен, Gosha.
Скобарь: >Только за штурвалом самолёта, на котором летят твои дети, должен сидеть специалист, а не "знахарь" Согласен. Весь вопрос в том, как определить, кто специалист, а кто нет. Мое глубокое убеждение, что только по наличию диплома или его отсутствию этого сделать нельзя. Тот "фильтр", что прописан в законе, на который ты все время ссылаешься, не дает 100% гарантии отсева неблагонадежных. Но это также и не худший критерий отбора. И в качестве способа борьбы с назначенцами не на свою должность, если после их прихода стало однозначно ХУЖЕ, этот закон НАДО использовать на всю катушку. Так что ты и я - мы оба правы.
Скобарь: Пожалуй, наиболее правильный подход, кстати, практикуемый повсеместно - посмотреть, как проявляет себя человек в деле. Вот тебе испытательный срок, попробуй, покажи себя. А через некоторое время будет видно, годишься ты на что-либо полезное, или нет. >А разве к сисадминам или компьютерщикам предъявляются специальные требования? А разве нет? Другое дело, что законов на этот счет, возможо, на текущий момент нет. >Или ты искренне считаешь, что "Государством могут управлять кухарки"? Могут. Посмотри на состав Госдумы. >Если человек действительно талантлив, почему бы ему не получить образование по профилю, т.е. по дополнительной образовательной программе? Почему бы и нет? Вреда от этого не будет. Впрочем, и пользы особой может не получиться.
Скобарь: Еще один пример из практики. Пришел к нам незадолго до моего увольнения один лейтенант после известного авиационного ВУЗа (не буду называть, какого). Вроде, и парень толковый, и от информации полезной не отказывается. Но касаемо спецзнаний по-началу - ни в зуб ногой. Оказывается, за все время обучения на самолете он был два раза. Первый раз проверили систему ПВД в исправном состоянии, во второй раз препод открутил влагоотстойник и сказал: "Ищите, где неисправность". Вот и все. Остальное время курсанты занимались изучением непонятных бумаг, которые им в реальной жизни ни разу не понадобились. Вопрос: и нахрена оно нужно, такое образование?
Plivet: Скобарь а себя вспомни, как пришёл на самолёт. Я тоже - ни в зуб ногой, потому что на пузе излазил 154-й в институте, а здесь - 134-й. Но знать как крутить - удел одних - авиатехников, а что крутить - инженеров. Здесь надо разделять. Я за 16 лет реального ТО 134-го ни единого разу не сменил рулевую машинку на самолёте. Но как их менять, как ставить, какие требования к ним предъявлять - ни один не обойдёт меня в этом. Потому что рулевые приводы я изучал в институте. Применить свои знания к конкретному приводу - 913РМ - моя задача. Она была разрешена. И когда слышал от пилотов других предприятий утверждение "БСУ-ЗП не может держать самолёт на эшелоне", приглашал их к нам. Наши держали высоту в пределах допустимой. Почему? Это моё дело и я его сделал. Поэтому приведенный тобою пример меня не убедил. Что касается темы "лох с дипломом" и "профи без образования" - это частные вопросы, и, к сожалению, не исключения из правил. Но причина здесь не в образовании, а в способах подготовки и контроля знаний.
Plivet: А вот Чикагская конвенция, приложение 1 - требования к авиаперсоналу. Подготовка по утвержденной программе обеспечивает уровень квалификации, по меньшей мере, равный тому уровню, который предусматривается минимальными требованиями, предъявляемыми к авиационному персоналу, не прошедшему такого курса подготовки. Т.е. требования предъявляются - и это признано международными нормами, и они должны быть соблюдены!
kto-to: Plivet пишет: А вот Чикагская конвенция, приложение 1 - требования к авиаперсоналу. Подготовка по утвержденной программе обеспечивает уровень квалификации, по меньшей мере, равный тому уровню, который предусматривается минимальными требованиями, предъявляемыми к авиационному персоналу, не прошедшему такого курса подготовки. Т.е. требования предъявляются - и это признано международными нормами, и они должны быть соблюдены! ну раз уж зашла речь о международных нормах, то Part-66 (issued in accordance with requirements of ICAO Annex 1 ) предусматривают выписку Aircraft Maintenance License для людей с тех. образованием (любым, но приемлимым для властей), или без оного вообще. Для этого необходимо получить опыт работы и сдать экзамены в САА или в Part-147 организации, для желающих могу подробней Вот тебе и кухарка Скобарь
Plivet: kto-to пишет: для людей с тех. образованием (любым, но приемлимым для властей), Именно приемлемых для властей. Приемлемость фиксируется в законах. Воздушный кодекс устанавливает такую норму приемлемости: образование в уч.заведениях, имеющих сертификат или лицензию Минтранса. Учись хоть в школе, но она должна быть сертифицирована для подготовки авиационного персонала. Пока такие требования, будут другие - пей пиво.
Plivet: kto-to пишет: Для этого необходимо получить опыт работы Опыт по какой работе, если нет лицензии?
kto-to: Plivet пишет: Именно приемлемых для властей. Приемлемость фиксируется в законах. В данном случае в законе не оговаривется приемлимость, это должно быть оговоренно в процедурах САА -это раз Минтранс РФ здесь абсолютно не причём, диктую большими буквами, читай по губам kto-to пишет: ну раз уж зашла речь о международных нормах - это два Plivet пишет: Опыт по какой работе, если нет лицензии? Aviation mechanic (non Certifying Sraff) - это три (с учётом, конечно, пункта два) Plivet пишет: Пока такие требования, будут другие - пей пиво если следовать твоей логике, то пива я не скоро попью - это четыре
Plivet: kto-to С тобой не сложно, но очень трудно разговаривать. Я не понимаю твоей логики. Ссылаясь на Part 66, ты утверждаешь, что международными нормами предусмотрена выдача лицензии лицам с любым техническим образованием, но приемлемым для властей; это означает, что по международным нормам именно власти устанавливают квалификационные требования к лицензианту; кстати, у нас в квалификационных требованиях к инженеру по ТО именно так и записано - высшее профессиональное (техническое) образование; а затем ты же пишешь большими буквами kto-to пишет: Минтранс РФ здесь абсолютно не причём . Где же логика? Не понимаю, искренне тебе говорю, не в плане погавкаться... И далее: kto-to пишет: В данном случае в законе не оговаривется приемлимость, это должно быть оговоренно в процедурах САА Если уже говорить о нормотворчестве в России, то только Минтранс может устанавливать нормы, это записано в Положении о Минтрансе. Никто другой: ни ФАВТ, ни ФСНСТ. Почему же "не причём" тогда Минтранс при установлении требований к квалификации? Ну и разве ФАП-145, ССГА-88 и ФАП-11 не требуют авиационный персонал достаточной и требуемой квалификации? Или ФАПы - не относятся к процедурам САА? Не понимаю тебя, с такими людьми лучше вообще не разговаривать, ибо буквы одни, а смысл совершенно разный... Насколько знаю, Европа для себя решала проблему квалификации выпускающего персонала в середине 90-х годов. Около 2-х дней обсуждалась только одна тема: какое образование должен иметь тот, кто разрешает вылет ВС, это была сессия САА Европейских стран.
kto-to: kto-to пишет: ну раз уж зашла речь о международных нормах, то Part-66 (issued in accordance with requirements of ICAO Annex 1 ) Plivet пишет: сли уже говорить о нормотворчестве в России, то только Минтранс может устанавливать нормы, это записано в Положении о Минтрансе. Никто другой: ни ФАВТ, ни ФСНСТ. Почему же "не причём" тогда Минтранс при установлении требований к квалификации? Ты всё-таки не следишь за темой - кроме РФ есть ещё другие страны (международные требования) Part-66 на РФ не распространяются, точно так же как в Европе (ЕС) не канают ФАПы, говоря САА, я подразумеваю CAA Member States, в середине 90-х проблему CS решала не ЕС, a JAA, и проблема эта обсуждается до сих пор - please see Part-66 Subpart C так что два дня сессии САА Европейских стран - это капля в море
Plivet: kto-to Тема: Форум » Авиатехника » Образование авиаинженера Вопрос: стоит ли обучаться на авиаинженера, или совсем в нашей стране это не ценится? О какой стране идёт речь? Если приводишь нормы других стран, хотя бы сопоставляй их. kto-to пишет: Ты всё-таки не следишь за темой Отвечаю: я слежу за темой.
kto-to: с тобой мы говорили о международных требованиях именно это я и имел ввиду, говоря, что ты не следишь за темой.... (если уж темой не владеешь, то так и скажи или спроси , что не понятно) Ну а Гоша пропал куда-то, и тема данной ветки видоизменилась и свелась к обсуждению квалификации инженера/техника ГА, с твоей кстати подачи... да и вот ещё, ФАПы не относятся к процедурам САА. ФАПы - это требования к организациям, а процедуры САА описывают работу самой САА, только в РФ это не скоро будет - сплошные бюрократы и взяточники.
Plivet: kto-to Это ты говорил о международных требованиях. Я говорил о требованиях к авиационному персоналу в РФ, приводя законодательство и практику ВС РФ и показывая, что внутренние требования не противоречат международным. Говоря твоим же языком, если не можешь понять, о чём тема, о чём идёт речь, так и скажи или спроси. Скобарь Смотрел сегодня по DTV "Земля Санникова" и, сделал для себя такой вывод: значимость образования особенно заметна на стыке цивилизаций. Спички - "быстрый огонь" - как достижение научной мысли и кресало как пережиток выполняют одну и ту же функцию. Но совершенно по-разному...
VIT: вем привет из солнечной румынии, теперь о теме,ситаю что проблемыроссийх спкциалитов,а оответтвенно ирамки требований завили от неопреелённостив вашх же докуменах,рзногласщих друг с другом .А проще,черт ногу в них ломает.
Plivet: VIT Сдокументами, действительно, проблема, но Чёрт ломает голову тогда, когда происходит тот единственный случай... kto-to Это не процедуры? № 44/И ПОЛОЖЕНИЕ о классификации специалистов гражданской авиации (вводится в действие с 01.09.89) Г Л А В А 1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ 1.1. Настоящее Положение разработано на основании Воздушного кодекса Российской Федерации, Наставления по производству полетов в гражданской авиации (НПП ГА), с учетом стандартов и рекомендаций ИКАО. Положение определяет порядок выдачи свидетельств соответствующей категории (пилот-любитель, пилот коммерческой авиации, линейный пилот, штурман и др.) и класса специалистам гражданской авиации (авиаспециалистам). (ДВ-58/И от 25.04.96) 1.2. Квалификация специалистов гражданской авиации определяется квалификационными требованиями, изложенными в общеотраслевых или отраслевых квалификационных справочниках должностей руководителей, специалистов и служащих и подтверждается соответствующим классом. Классы присваивают в целях: - повышения уровня профессиональной подготовки; - обеспечения безопасности и регулярности полетов; - рационального подбора и распределения авиаспециалистов в соответствии с их квалификацией.
kto-to: Plivet нет, это требования...
Plivet: kto-to Я же не выложил всю инструкцию, там прописано, кто что должен сделать. А требования изложены в общей части, а не специальной. Неужели не знаком с этой Инструкцией? Г Л А В А 4. ПРАВИЛА ПРОВЕДЕНИЯ КЛАССИФИКАЦИИ СПЕЦИАЛИСТОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ Г Л А В А 15. КЛАССИФИКАЦИЯ ИНЖЕНЕРОВ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И ИНЖЕНЕРОВ ПО ДИАГНОСТИКЕ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКЕ 15.1. Класс квалификации инженера соответствующей специальности присваивается инженерам по техническому обслуживанию, инженерам по диагностике авиационной техники предприятий, ЛИС заводов ГА, учреждений и организаций, эксплуатирующих ВС, а также учебных АТБ (участков ПО) авиационных технических училищ и высших учебных заведений ГА. 15.2. Кандидаты на присвоение класса квалификации должны отвечать следующим требованиям: 15.2.1. иметь высшее специальное образование или среднее специальное образование и соответствующий стаж работы на должностях авиационных техников или должностях, замещаемых специалистами со средним специальным образованием, указанный в квалификационных характеристиках; 15.2.2. знать спецдисциплины, указанные в прил.3 к настоящему Положению. 15.3. Третий класс инженера присваивается: 15.3.1. выпускникам высших учебных заведений ГА после прохождения стажировки, получения допуска к самостоятельному выполнению работ, проверки знаний и общей квалификации в соответствии с требованиями п.15.2 настоящего Положения, квалификационных характеристик (для инженера без категории) и дополнений к ним, разработанных в предприятии; 15.3.2. лицам, назначенным на должность инженера, имеющим среднее специальное образование по авиационной профессии и соответствующий стаж работы на должностях, указанных в квалификационных характеристиках; 15.3.3. инженерам, окончившим высшие учебные заведения (факультеты) авиационного профиля других ведомств и отвечающим требованиям соответствующих квалификационных характеристик после прохождения стажировки, изучения соответствующей авиационной техники с одновременным оформлением допуска к самостоятельному выполнению работ. 15.4. Второй класс инженера присваивается: 15.4.1. лицам, имеющим высшее специальное образование (или обучающимся заочно на последнем курсе высшего учебного заведения по профилю работы), положительную характеристику, проработавшим в качестве инженера по техническому обслуживанию, диагностике авиационной техники или на других инженерно-технических должностях, замещаемых специалистами с высшим специальным образованием, не менее 3 лет, полностью отвечающим требованиям, изложенным в п.15.2 настоящего Положения, квалификационных характеристик инженера II категории и дополнений к ним, разработанным в предприятии; 15.4.2. специалистам, окончившим высшие учебные заведения ГА с отличием, после работы не менее 2 лет в качестве инженера третьего класса при условии соответствия их другим требованиям, предъявляемым к инженерам второго класса. 15.5. Первый класс инженера присваивается лицам, имеющим высшее специальное образование, положительную характеристику, стаж работы в качестве инженера второго класса по техническому обслуживанию, диагностике авиационной техники не менее 3 лет, полностью отвечающим требованиям квалификационных характеристик инженера 1 категории или ведущего инженера соответствующей специальности и дополнений к ним, разработанным в предприятии. 15.6. Кандидаты, представленные на повышение в классе, должны обладать хорошими практическими навыками и сдать экзамены по спецдисциплинам, указанным в прил.3 к настоящему Положению, на оценку не ниже “четыре”. 15.7. При повышении в классе и продлении срока действия свидетельств сдают экзамены: - инженеры по техническому обслуживанию, диагностике ВС и авиадвигателей по спецдисциплинам 1-7, 12, указанным в прил.3 к настоящему Положению; - инженеры по АиРЭО по спецдисциплинам 1-3, 8-11, указанным в прил.3 к настоящему Положению.
kto-to: Plivet она мне абсолютна не нужна да и никогда не была нужна, и в будущем вряд ли понадобится
Plivet: kto-to Ну так к процедурам она тоже не имеет отношения?
полная версия страницы