Форум » Техкласс ТОиР » Line vs Base Maintenance » Ответить
Line vs Base Maintenance
Ученый: Уважаемые коллеги, взаимопроникновение технических культур продолжает подбрасывать вопросы ;-) Насколько я понимаю, в практике ЕС сложилась такая трактовка видов технического обслуживания (ТО): Line maintenance – это работы по формам А и В (плюс работы preflight inspection, не требующие CRS), Base maintenance – это работы по формам C и D. Вместе с тем, в российской практике есть: Оперативное ТО, то есть подготовки к полетам, включая углубленный контроль по форме Б (раз в 2 недели или раз в месяц, периодичность и название формы варьируются по судам) вплоть до периодической формы 1 (примерно 300…500 ч налета) Периодическое ТО (и заводской ремонт, если сохранился), то есть углубленный контроль по формам 1, 2, 3 и т.д. Возникает вопрос, как подобрать русские эквиваленты западным понятиям "Line" и "Base". Очевидно, что "Оперативное" и "Периодическое" не вполне корректно и требует существенных оговорок. Интересно мнение ветеранов нашего безнадежного дела ;-) как тут можно выкрутиться ?
VIT: Привет академикам Как дела в нашем доблестном ЛИИ? По поводу ТО. MPD даёт свободу дествий эксплуатантам, т.к всё завязано на интенсивности полётов и макс. срок остановки ВС на ТО. Схожу на работу и продолжим более углублённо
Ученый: VIT пишет: ривет академикам [Image] Как дела в нашем доблестном ЛИИ? По поводу ТО. MPD даёт свободу дествий эксплуатантам, Привет и "труженикам села" ;-). Дела, как говорится, спасибо хреново (тонем, но не сдаемся). Насчет свободы я не против, но это не снимает вопроса о том, как толмачить на русском Line@Base...
Kol: Если упрощённо-то это оперативка и тяжёлые регламенты.Хотя форма D запросто тянет на заводской ремонт по сложности.
Ученый: Спасибо. Ждем, пусть еще товарищи выскажутся.
kto-to: фигня это всё, - какая разница, как называть? всё жизнь называли оперативное и периодическое, не вижу смысла что либо менять
Ученый: Спасибо. kto-to пишет: какая разница, как называть? Я, в общем, тоже сторонник такой позиции. Но если в ЕС в состав Line может входить B-чек, то в РФ это явная форма периодического ТО (по НТЭРАТ ГА), как быть?
kto-to: Форма - Г на Як-42, это что?
Ученый: Хорошо, тогда наоборот. Есть наша форма 1 периодического ТО 300 ч налета и есть А-чек тоже 300 ч налета, но Line Maint. По НТЭРАТ этот А-чек явно тяготеет к статусу нашей формы 1
kto-to: ну и что, в чём проблема-то? по AMP A-check - line maintenance, а вот EASA при процедуре initial approval PART-145 AMO считает, что A-check - base maintenance и выдаёт сертификат line and base maintenance up to and including A-check. дальше-то что?
Ученый: С EASA мне все понятно. Что нам в РФ делать при эксплуатации Эрбаса или Боинга российской регистрации? По какому "месту" разделить его чеки между оперативным и периодическим ТО?
kto-to: как хотите, так и делайте
Ученый: Понял, не дурак ;-). Спасибо
kto-to: всегда рад помочь
Kol: Ребята, один вопрос (давно уже не был в России)- уже есть Boeing и Airbus с российской регистрацией?
Ученый: Боинги есть, насчет Эрбасов точно не скажу, вроде нет
Kol: А в какой компании?
Ученый: ВИМ точно, может еще кто. На соседнем форуме мелькает иной раз
Kol: Т.е. (как я понял) уже есть центры технического обслуживания,соответствующие требованиям FAA?
Ученый: Такой был только в Трансаэро, а по Части 145 ЕС их уже несколько
Ученый: А, собственно, при регистрации РФ это формально и не нужно. Это уже проблема собственника ВС ;-)
kto-to: Kol пишет: А в какой компании? У ВИМ боинги (свои) Ещё САТ (сахалинские авиа трассы) В732 и Даши (в лизе)
kto-to: Kol пишет: Т.е. (как я понял) уже есть центры технического обслуживания,соответствующие требованиям FAA? они в России на фиг не нужны регистр РФ - ФАП-145 регистр Irish CAA - Part-145 регистр Bermuda DCA - Bermuda DCA approval вот и все возможные страны регистрации для comercial air transportation, да, ещё есть France registered, но нет межгосударсвенного договора между РФ и Францией (до недавнего времени не было), думал затронут этот вопрос во время расследования в Иркутске. так что S7 хоть сейчас в black list
VIT: Ха! На работу сходил. Утром был единственный, пришёл- еле нашёл конец ветки Моё мнение- нестоит проводить сравнение ТО западников с российской техникой. Всё устанавливает изготовитель, а часы и циклы остаются. Теперь по line maint. Есть небольшая хитрость допускаемая ЭМПИДИ- раскидка некоторых работ по А чек на лайн чек и недельный чек, а с Би Чека по А чекам. Тогда Би чек как таковой исчезает, а остаются А1 А2 А3 А4 А5 до А8. И на байс мэйнт остаются только С и Ди чеки. Единственная заморока это CPP(corrosion protaction program)- от этот зверь хавает кучу часов. Да забыл и про календарные проверки- в основном таже проверка на коррозию. Ну вот пока всё... Пы. Сы. Учёный, а чего так плохо? Аш до наших палестин докатилось, мол Иванов за вас горой встал.
Ученый: VIT, спасибо за практические соображения, пойдет в копилку. VIT пишет: Пы. Сы. Учёный, а чего так плохо? Аш до наших палестин докатилось, мол Иванов за вас горой встал. За 2 года третий начальник (и тот крайне подозрительный, да и надорвался всего за месяц работы, уже в больничке, долги по з/п см., например, http://www.zhukcity.ru/forum/msgs.php3?sid=6006 ........) Насчет Иванова это забавно, ждемс... ;-))
Kol: Вот тут - в самую точку.Иной раз встанет самолёт на простую C ,но с CPP- так получается почти что D.
Ученый: А вроде CPCP (Corrosion Prevention @ Control Programme)? Зачем Вы ее CPP обзываете?
kto-to: Kol пишет: Вот тут - в самую точку.Иной раз встанет самолёт на простую C ,но с CPP- так получается почти что D. а что в MPD есть такое понятие как D-check?
Ученый: А по сути, на Ту-154 эта история тоже очень популярна...
VIT: Ученый пишет: А вроде CPCP (Corrosion Prevention @ Control Programme)? Зачем Вы ее CPP обзываете? А это уже наш эмигрантский сленг СРСР- это будет ПИШИ-ПИШИ А СРР- короче в прозношении.
VIT: kto-to пишет: а что в MPD есть такое понятие как D-check? Есть. На пример у DASH-7, B747 да и у моей вентиляторной тоже
kto-to: а на В737 нету, да и на моей вентиляторной тоже
VIT: А ты по часикам посмотри в конце странички в МПД, что тебя ожидает- сразу про букву С забудеш
kto-to: оно-то конечно, но термина такого нет
VIT: Я тут почитал повнимательней и решил, что НТЭРАТ просто должен принять ревиженс по западным типам и простенько по-русски дать объяснения по периодичности и названиям ТО западных видов. ( та же перепечатка с европейцев, если хотите)
Ученый: 2 VIT В общем да, но для этого сначала надо всю эту музыку по русски корретно изложить
VIT: А на счёт корректности без юристов не обойтись. Лучше всего, для начала, изложить на англицком. Это всё равно, что корректно перевести АММ западного самоля, чем давно все прекратили заниматься , а тихо порешили обучить народ англицкому. Четко определить народ- Line Maint и Line check-разные вещи. И аналоги есть в НТЭРАТ. Т.е у оперативного обслуживания есть формы с разной периодичностью(требуемой изготовителем в ЭМПИДИ). Решили формы до 250 часов делать на лайн- будет лайн мэйнт, свыше 250- уходит в бэйс. Всё зависит от той программы, к-ю составите для данной компании. И не стоит мудрить с подгонкой терминов к НТЭРАТу. Прошу обратить внимание на то, что понятие бэйс мэйнт. включает в себя не только выполнение чеков. но и ремонт агрегатов и сертифицированный персонал с категорией2( ремонт) и т.д и т.п
Ученый: 2 VIT Спасибо, это все понятно. Есть правда проблемка, программ ТО у нас эксплуатанты не составляют :-) Живут все по единому (почти) типовому регламенту
VIT: Ученый пишет: программ ТО у нас эксплуатанты не составляют :-) Живут все по единому (почти) типовому регламенту Списанному у компании, к-ая курировала он лайн джоб Но головёнкой пораскинуть слабо? Этот "типовой" регламент написала компания под себя, с учётом СОБСТВЕННОГО графика и сезонности. Не всегда копирование помогает А если рассуждать более проще по разделению сфер влияния, то компашки с большим парком и тучей народа обычно все работы до 7 дней + АТА12 загоняют в лайн. Всё что свыше 7 дней+ проверки+ ремонт - бэйс.
VIT: kto-to пишет: оно-то конечно, но термина такого нет Есть
kto-to: VIT пишет: Ученый пишет: цитата: программ ТО у нас эксплуатанты не составляют :-) Живут все по единому (почти) типовому регламенту Списанному у компании, к-ая курировала он лайн джоб Но головёнкой пораскинуть слабо? Этот "типовой" регламент написала компания под себя, с учётом СОБСТВЕННОГО графика и господин учёный имеет ввиду российско-советский парк машин, где есть РО от КБ, на который господин учёный желает натянуть новую философию
kto-to: VIT пишет: kto-to пишет: цитата: оно-то конечно, но термина такого нет Есть В MPD нету, CPCP есть и SI есть, а D-check нету
VIT: kto-to пишет: где есть РО от КБ, на который господин учёный желает натянуть новую философию Не думаю, что получится. В этом случае надо полностью менять подход к ТО. Вон даже на новых российских типах(сравнительно новых) оставили ту же систему- какбуд-то продолжают жить в СССР
VIT: kto-to А у DASH-7 есть
Ученый: kto-to пишет: господин учёный имеет ввиду российско-советский парк машин, где есть РО от КБ, на который господин учёный желает натянуть новую философию В отношении намерений "господина ученого" не так. Намерение совсем другое - найти разумный путь корректировки русской понятийной системы и, соответственно, нормативной базы, с тем, чтобы практика работы здешних ОКБ и эксплуатантов была сходна (в идеале идентична) принятой в международной гражданской авиации. Но с однис условием - У НАС ВСЯ ЭТА МУЗЫКА ЕЩЕ ДОЛГО (МОЖЕТ ВСЕГДА) БУДЕТ НА РУССКОМ ЯЗЫКЕ, отсюда и мой исходный вопрос
kto-to: VIT пишет: kto-to А у DASH-7 есть уговорил
kto-to: Ученый пишет: В отношении намерений "господина ученого" не так. Намерение совсем другое - найти разумный путь корректировки русской понятийной системы и, соответственно, нормативной базы, с тем, чтобы практика работы здешних ОКБ и эксплуатантов была сходна (в идеале идентична) принятой в международной гражданской авиации. Но с однис условием - У НАС ВСЯ ЭТА МУЗЫКА ЕЩЕ ДОЛГО (МОЖЕТ ВСЕГДА) БУДЕТ НА РУССКОМ ЯЗЫКЕ, отсюда и мой исходный вопрос это всё уже было и есть - Як-42 первый самолёт где применили систему ATA-100 ОКБ сертифицированы по АП-21 Эксплуатант в РФ это полная (в смысле требования и контроль выполнения этих требований) АМО сертифицируются по Part-145 ФАП-145 организации по ТО russian made это полная (в смысле требования и контроль выполнения этих требований)
VIT: Или выдать на гора новые определения по смыслу схожие с западными. И будет, к примеру, не лайн чек, а перронное обслуживание или что-то в этом роде. В одном с Учёным согласен. Национальные регулэйшн должны быть ТОЛЬКО на национальном языке. А вот по обслуге- не стоит спрыгивать с английского, уж слишком много на него зацеплено. Даже зап.части и те по-английски ищут
Ученый: kto-to пишет: то всё уже было и есть - Як-42 первый самолёт где применили систему ATA-100 ОКБ сертифицированы по АП-21 Эксплуатант в РФ это полная [Image] (в смысле требования и контроль выполнения этих требований) АМО сертифицируются по Part-145 ФАП-145 организации по ТО russian made это полная [Image] (в смысле требования и контроль выполнения этих требований) Вы меня извините, но ни один из трех этих тезисов не имеет отношения к топику (даже техническое по смыслу замечание про АТА-100 и АП-21)
kto-to: ПОЗВОЛЮ себе с Вами не согласиться, переход на АТА-100 это и была в своё время попытка адаптировать американо-европейскую систему на отечественном парке, разве нетак?! сертификация монополистов производства и проектирования по определённым требованиям это тоже своего рода прорыв, даже если взять и провести аналогии - АП-21, JAR-21, Part-21, CS-25, etc.... Так что это Вы меня простите
Ученый: Да все это так, но при чем тут Line vs Base?
kto-to: это к вопросу о Намерение совсем другое - найти разумный путь корректировки русской понятийной системы и, соответственно, нормативной базы, с тем, чтобы практика работы здешних ОКБ и эксплуатантов была сходна (в идеале идентична) принятой в международной гражданской авиации так, заметки на полях шляпы
Ученый: kto-to пишет: это к вопросу о цитата: Намерение совсем другое - найти разумный путь корректировки русской понятийной системы и, соответственно, нормативной базы, с тем, чтобы практика работы здешних ОКБ и эксплуатантов была сходна (в идеале идентична) принятой в международной гражданской авиации так, заметки на полях шляпы Тогда понятно. Но надо заметить, что Як-42 сертифицировали по НЛГС и тогдашним Правилам сертификации. Никакой АП-21 еще не было (о качестве этого более позднего переложения ФАР-21 я помолчу, жуть полная). Переложение АТА-100 в ГОСТ 18675-73 тоже было весьма и весьма своеобразным, поскольку скрестили гражданские с военными требованиями... То есть реально процесс сбижения начался только в рамках теневой сертификации Ил-96Т и Ил-103 и пока идет этот процесс очень сложно. Но это в промышленности, а в ГА и того хуже (эксплуатируют западную технику "не приходя в сознание" :-))... Это все сложно и не тема ветки
kto-to: Ученый пишет: . Но это в промышленности, а в ГА и того хуже (эксплуатируют западную технику "не приходя в сознание" :-))... Это все сложно и не тема ветки А это как, если можно, то поясните на примере
VIT: Ну что вам сказать. Амеры как всегда лаконичны: (d) Line maintenance means-- (1) Any unscheduled maintenance resulting from unforeseen events; or (2) Scheduled checks that contain servicing and/or inspections that do not require specialized training, equipment, or facilities.] А что покруче, относят к repare station. Европа уж слишком намудрила. Надеюсь НТЭРАТу это поможет http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgFAR.nsf/0/06B0476FA2B3F6F886256DC000538872?OpenDocument&Highlight=line%20maintenance
Ученый: kto-to пишет: цитата: . Но это в промышленности, а в ГА и того хуже (эксплуатируют западную технику "не приходя в сознание" :-))... Это все сложно и не тема ветки А это как, если можно, то поясните на примере Это значит, что по российским правилам ее эксплуатировать невозможно, а стандарты ИКАО в воздушном законодательстве реализованы не в полном объеме, РПП и прочее пишется в основном формально (чтоб были), с выполнением бюллетеней и даже директив по летной годности тоже не все гладко. Одно утешает, что мало еще западной техники в нашем реестре, потому и ответственность пока на Бермудах с Арубой и др., но летают то они тут...
Plivet: Ответственность на эксплуатанте, контроль Бермуд с Арубами...
VIT: Ученый Ну как вам трактовка амеров? Я думаю, больше приближена к нормальному осмысливанию LINE. А знчит формы А, Б1,Б2 спокойно можно отнести к лайн майнт( взял ТУ 154 как пример, т.к ещё помню кое-что из него :) ) Поэтому можно спокойно писать : оперативные формы- лайн обслуживание Даже допуск в св-е инженера сойдётся- к выполнению оперативных форм А,Б( line maint.)
Ученый: VIT пишет: Амеры как всегда лаконичны: (d) Line maintenance means-- (1) Any unscheduled maintenance resulting from unforeseen events; or (2) Scheduled checks that contain servicing and/or inspections that do not require specialized training, equipment, or facilities.] Ну это вообще туманно. Под пункт (1) формально попадает ремонт крыла после "попадания ТЗ" :-) А в п. (2) непонятно и "servicing" (заправка водой это оно или нет?) и даже "inspections that do not require specialized training, equipment, or facilities" не до конца понятно (например, где граница общей подготовкой, которая должна быть почти у всех и специальной?)
VIT: а вот вы и попались. ата12-сервесинг, включая и заправку водой. а поодание чег-то(птица), деектацию и рншение на ремонт или продолжение полета дает лайн. выполнение ремонта только бэйс- нужна подпись поле стракчер репэйр, NDT- часть делают налйн, но уже люди с допуском на ndt. это только чать примеров. а лучшепочитайте в FAR, думаю,да и лично мое мнение- амеры болеконкретны и с большей свободой действия.
VIT: ZDES OTVETYI NA MNOGIE VASHI VOPROSYI( PODBORKA PO REPAIR STATION) http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgFAR.nsf/MainFrame?OpenFrameSet
Ученый: VIT пишет: ата12-сервесинг, включая и заправку водой Если на это не надо CRS, то это не maintenance. Или я не прав? АТА тут не указ... В общем мне больше нравится материал из DECISION NO. 2003/19/RM OF THE EXECUTIVE DIRECTOR OF THE AGENCY of 28 November 2003 on acceptable means of compliance and guidance material to Commission Regulation (EC) No 2042/2003 of 20 November 2003 on the continuing airworthiness of aircraft and aeronautical products, parts and appliances, and on the approval of organisations and personnel involved in these tasks
kto-to: Ученый пишет: Это значит, что по российским правилам ее эксплуатировать невозможно, а стандарты ИКАО в воздушном законодательстве реализованы не в полном объеме, РПП и прочее пишется в основном формально (чтоб были), с выполнением бюллетеней и даже директив по летной годности тоже не все гладко. Одно утешает, что мало еще западной техники в нашем реестре, потому и ответственность пока на Бермудах с Арубой и др., но летают то они тут... Ответственность лежит не на Бермудах и не на Арубе (Аруба вообще не имеет отношения к регистрации самолётов comercial air transportation) ответственность лежит на властях страны оператора, т.е. на властях РФ. Это РФ гарантирует выполнения AD's and SB's, отвечает за operation, maintenance, etc... Бермуды и Ирландия регистрируют самолёты, выписывают airworthiness certificates, и сохраняют за собой право контроля в области лётная годность ВС, всё остальное - зона ответственности РФ. Всё в ваших руках, как говорится...
kto-to: Ученый пишет: В общем мне больше нравится материал из DECISION NO. 2003/19/RM OF THE EXECUTIVE DIRECTOR OF THE AGENCY of 28 November 2003 on acceptable means of compliance and guidance material to Commission Regulation (EC) No 2042/2003 of 20 November 2003 так цитировали же уже на ависру: AMC 145.A.10 Scope 1. Line Maintenance should be understood as any maintenance that is carried out before flight to ensure that the aircraft is fit for the intended flight. (a) Line Maintenance may include: �� Trouble shooting. �� Defect rectification. �� Component replacement with use of external test equipment if required. Component replacement may include components such as engines and propellers. �� Scheduled maintenance and/or checks including visual inspections that will detect obvious unsatisfactory conditions/discrepancies but do not require extensive in depth inspection. It may also include internal structure, systems and powerplant items which are visible through quick opening access panels/doors. �� Minor repairs and modifications which do not require extensive disassembly and can be accomplished by simple means. (b) For temporary or occasional cases (AD's, SB's) the Quality Manager may accept base maintenance tasks to be performed by a line maintenance organisation provided all requirements are fulfilled as defined by the competent authority. (c) Maintenance tasks falling outside these criteria are considered to be Base Maintenance. (d) Aircraft maintained in accordance with "progressive" type programmes should be individually assessed in relation to this para. In principle, the decision to allow some "progressive" checks to be carried out should be determined by the assessment that all tasks within the particular check can be carried out safely to the required standards at the designated line maintenance station. чего переливать из пустого в порожнее - точка отсчёта есть, осталось только раскидать формы по двум категориям оперативка и периодика, зачем изобретать велосипед. не нравится термин оперативка или линейка, обзовите как хотите, главное чтобы люди не путались и правильно понимали
VIT: Ученый пишет: Если на это не надо CRS, то это не maintenance. Или я не прав? не прав. даже на заправку водой я могу выложить вам JIC.а по остальному материалу полностью поддерживаю кто-то.
Ученый: Да я уже со всем согласен :-) Похоже по кругу пошли....
VIT: ЭТ ТОЧНО ХОТЯ НЕ БЕСПОЧВЕННО, ХЛЕБУШКА ДЛЯ ПЕРЕЖОВЫВЫНИЯ Я ДУМАЮ ДОСТАТОЧНО ТЕБЕ ПОДКИНУЛИ. А ЕСЛИ СЕРЬЁЗНО, ТО ДАЖЕ ВИРТУАЛЬНО НЕ ПРЕДСТАВЛЯЮ ПОЛУЧИТСЯ ЛИ ЮРИДИЧЕСКИ ПОДОГНАТЬ НТЭРАТ ПОД ЗАПАДНЫЙ ОБРАЗЕЦ, УЖ СЛИШКОМ ОН ПОХОЖ НА УСТАВ КАРАУЛЬНОЙ СЛУЖБЫ А В ОБЩЕМ БЫЛО ДАВОЛЬНО-ТАКИ ИНТЕРЕСНО.
Ученый: А мы и не будем его подгонять. Есть идея породить новые части Авиационных правил по аналогии с М и 145, насколько она реальна - жизнь покажет
Plivet: Ученый Т.е. вместо НТЭРАТа будут ФАПы? Если так, то давно пора!
Ученый: Да, есть такое начинание, но путь впереди еще большой. Застрельщиками выступили, как ни странно, ИКАО и МАК, а Лобачев вроде поддерживает (и Левитину советует, согласно должности ;-))
Plivet: ФАП-11: Эксплуатант обеспечивает выполнение оперативного и периодического технического обслуживания эксплуатируемых воздушных судов, зарегистрированных в иностранном государстве, в соответствии с требованиями государства регистрации
kto-to: а как же приказ 130 и договор на основе 83 бис? что же всё-таки первичное?!
Plivet: Первично межгосударственное соглашение, вернее, Чикагская конвенция, указывающая на него. 83-бис применяется как межправительственное. Чему противоречит 130-тый?
kto-to: Plivet пишет: Чему противоречит 130-тый? здравому смыслу
Plivet: Не вижу противоречий. По-моему, вполне соответствует...
kto-to: Противоречия во всём - российские требования безнадёжно устарели, что очень хорошо видно при попытке применить эти требования на практике, особенно при утилизации западного парка. Законы РФ очень жёсткие (не только в авиации) порой их просто не возможно выполнить, но зато всё можно купить - недаром РФ одна из ведущих стран по коррупции, как это не печально, но это факт
Plivet: В данном случае напротив - нет никакого регулирования, что позволяет делать всё, что угодно, и приходится пользоваться наиболее общими требованиями там, где требуются специальные.
kto-to: дело в том, что договор на основе 83 бис чётко разделяет ответственность Бермуд и РФ, вот по требованиям РФ и встаёт большой вопрос...
Plivet: Да Бог с ним, с договором. Может МАУ делать ТО ВС VP-B регистрации?
Plivet: Кстати, kto-to пишет: договор на основе 83 бис ничего чётко не разделяет.
kto-to: вот у МАУ и спроси а договор почитай - он на двух язакых, так что поймёшь
Plivet: Какой договор? Где посмотреть?
kto-to: договор о разграничении ответственности между РФ и Бермудами в области поддержания летной годности ВС зарегистрированнных Бермудами и летающих у эксплуатанта РФ а посмотреть можно у КД-авиа
Plivet: Их DCA не отвечает, в КД посмотреть нельзя, а на словах божаться, что не знают, даже довольно высокие чины... Официально же отвечают интересные вещи: ТО КД не выполняет, его выполняет МАУ. А в другой бумаге - ТО выполняет допускающий персонал КД под контролем качества МАУ...
kto-to: конечно не отвечает, ты же не approved signator с КД сам разбирайся, а отвечают они правильно - ведь разницы нет, что в лоб, что по лбу - суть от этого не меняется
Plivet: Хоть и не approved signator, но Ирландия отвечает. А по запросу профсоюза ответы предусмотрены и международными нормами. Не в этом дело. Не отвечают, значит, знаёт собака, чьё сало съела.
kto-to: Plivet пишет: А по запросу профсоюза ответы предусмотрены и международными нормами нормы в студию Профсоюз - дело внутреннее, власти в это не лезут - не их это дело, раз не отвечают, значит не считают нужным а сало они изволят кушать своё - никто не заставляет регистрироваться у них, а за собаку ответишь
Plivet: Где б не зарегистрировались, вопрос по персоналу для поддержания ЛГ, отсюда участие профсоюза в процессе. Конвенцию МОТ искать влом, да тебе-то она и не нужна. Добавь, что состою членом международного профсоюза авиаинженеров, там из России не более 100 чел.
VIT: Plivet ESLI NE TRUDNO- DAI SSYILOCHKU NA ETOT UNION(международного профсоюза авиаинженеров). NADOBNO KOE-CHTO RAZUZNAT U NIH.
kto-to: Plivet пишет: Где б не зарегистрировались, вопрос по персоналу для поддержания ЛГ, отсюда участие профсоюза в процессе. Поддержание ЛГ - ответственность РФ, вот им и полoскай мозги, а профсоюз это взаимоотношения рабочий-наниматель, не более того так что будь хоть членом суда - "эх молодость, молодость - членом туда, членом сюда" (п/к Ржевский)
Plivet: VIT Не общаюсь, членство формальное. Попробую узнать у шефа на неделе...
Plivet: kto-to Железо - отдельно, люди - отдельно не получается. Нормы на ТО имеют прямое отношение как к ПЛГ, так и к ИТП.
VIT: Plivet pasibochki- jdu.
kto-to: Plivet пишет: Железо - отдельно, люди - отдельно не получается. Нормы на ТО имеют прямое отношение как к ПЛГ, так и к ИТП. Да нет - все вместе, просто ответственность делят две страны что в твоем понимании есть Нормы на ТО?
Plivet: Нормы времени или трудоёмкость ТО...
kto-to: как таковые нормы отсутствуют - можно сделать чек за неделю, а можно сделать и за месяц линейка конечно ерунда, а вот с ангаром трудней
Plivet: А у меня есть! Надо?
kto-to: нет спасибо, у каждого свои нормы взависимости от численности персонала различной квалификации и специализации
Plivet: Да нет уж. Трудоёмкость работы одинакова на разных ВС одного типа. А делать её, действительно, могут и день, и час в зависимости от численности персонала. Квалификация тоже не влияет на нормы, поскольку производится тарификация не только персонала, но и самих работ. Этому нас в институте учили, на ОПУП ГА.
kto-to: если уж ты решился говорить о западной технике, то полученные надцать лет знания надо обновить, ибо философия совсем другая к примеру maintenance programme B737-300 различных операторов в одной стране могут отличаться друг от друга как небо и земля, что по этому поводу говорит ОПУП ГА?
Plivet: Абсолютно ничего, потому что я тебе привёл основы расчёта численности персонала по трудоёмкости и по квалификации. А в этом случае глубоко плевать, что в какой стране "бороздит просторы Большого театра"...
инженер: Коллеги, доброй ночи. Почитал, хочу совсем немного пояснить. Один раз, для ясности. В КД к 15 июня после переучивания (Level 3 + mod 9, 10 + стажировка) будет более 90 ИТС, включенных в сертификат кач. МАУ. Некоторые уже имеют право подписи (тоже под МАУ). какие проблемы? Некоторые инженеры уже пришли с опытом работы на Boeing и имеющие Cat. В и даже двое C. Все делается правильно,все ВС ирландской и берм. регистрации , любые действия и любые изменения в программе ТО MP - только с одобрения как ирл. и берм., так и росс. авиац. властей и с учетом рекомендаций Boeing и CFM. Идет "строительство" базы и подготовка к сертификации по PART 145 ( кстати уже скоро). Вот в кратце и все. Развиваемся. Большинство хочет работать, им интересно развиваться, освоить новый для себя самолет, с новой, интересной философией. Остально прошу в "личку" С уважением, Инженер (Cat. B2, полн. курс.+стажировка в Сиэттл и Рентон)
Plivet: инженер Доброй ночи. Есть проблемы: на мойщиц накинули обязанности комплектовщиц, и без доплаты - не порядок; госэкспертизу аттестация рабочих мест не прошла, вернули, наклёвывается доплата в 16%, а не в 8 как установили; инженеры-техники прошли стажировку в ООО "Центр новых ...", который не сертифицирован EASA; линейная станция МАУ - не резидент РФ, работать не может; у работников трудовой договор с КД, а не с МАУ, кто работает, кто контролирует?; транзитные Боинги обслуживает недопущенный персонал - прямой запрет, но не для КД почему-то; на инженерные должности назначены без высшего образования вообще; те, кто входит в число "более 90", и сейчас не подходят в самолётам, сами делали расчёт численности?; график ввели с 01 мая, а работать заставили с 15 апреля - взыщим доплату за работу в выходной, уже делали такое; разные оклады по одной должности и разные доплаты за одну и ту же работу - нонсенс, но не для КД... Удачи с сертификацией! Большое дело.
kto-to: кто из мойшиц является членами профсоюза? кто из них подписали трудовой договор и на каких условиях? кто сказал что Plivet пишет: ООО "Центр новых ...", должен быть сертифицирован EASA? почему Plivet пишет: линейная станция МАУ - не резидент РФ, работать не может; - надо закрыть все Line Station Lufthansa in Russia!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Plivet пишет: у работников трудовой договор с КД, а не с МАУ, кто работает, кто контролирует?; не твоё дело Plivet пишет: транзитные Боинги обслуживает недопущенный персонал - прямой запрет, но не для КД почему-то; КТО ЗАПРОЕТИЛ? Plivet пишет: а инженерные должности назначены без высшего образования вообще; те, кто входит в число "более 90", и сейчас не подходят в самолётам, сами делали расчёт численности?; график ввели с 01 мая, а работать заставили с 15 апреля - взыщим доплату за работу в выходной, уже делали такое; разные оклады по одной должности и разные доплаты за одну и ту же работу - нонсенс, но не для КД... не твоё дело, опять-таки
Plivet: кто-то - как всегда, из пустого в порожнее, да с громким стуком. Сделай себе трещинку побольше, плз........................... kto-to пишет: кто из них подписали трудовой договор и на каких условиях? Трудовой договор подписан на условиях "мойщица". Должностная инструкция представлена на "мойщица - укомплектовщица". kto-to пишет: должен быть сертифицирован EASA? Пусть не EASA, но подготовка авиаперсонала осуществляется в сертифицированных учебных центрах, или не так? Тогда приходи ко мне, я сам тебя настажирую на что хошь, хоть на твой любимый Як-42, но за бабки. kto-to пишет: надо закрыть все Line Station Lufthansa in Russia!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Да в тебе ярый коммунист сидит! Не надо закрывать, надо налоги платить, если ведёшь коммерческую деятельность в РФ, а вот если уже не платишь, тогда и уголовная ответственность, не только закрытие... Если а/к ставит линейную станцию для обслуживания своих ВС, то коммерческую деятельность она не ведёт, если обслуживает другие юрлица - регистрируйся, плати налоги. Или ты о своей работе в РФ печёшься? Налоговики такие - разорят! kto-to пишет: не твоё дело kto-to пишет: не твоё дело, опять-таки Не уверен, даже уверен в обратном. Тем более, что приходилось заниматься этими же проблемами с этим же персоналом. "Ошибка, повторенная дважды, становится глупостью", - сказал мне народ. kto-to пишет: КТО ЗАПРОЕТИЛ? А никто и не разрешал! Крайний раз запрет подтверждался ГСГА при расследовании НС со смертельным исходом в ШРМ с казахским Боингом.
kto-to: раз подписали инструкцию - значит надо работать центр сертифицирован в Украине, если ты о том кооперативе при бывшем киига собственно - ты что-то имеешь против коммунистов? они тебя не нравятся? а про люфтов я просто развил твою жиденькую мыслишку про резиденство и налоги человек в ШРМ погиб по своей личной глупости, царствие ему небесное, а люди в кд-авиа обучены на GH - GH и выполняют и допуск им даёт кд-авиа, так работают уже тысячи людей по всей рф и снг - значит все тупые, а один пливет умный. а вот мне почему-то кажется, что наоборот неправдали друзья? ты вот подумай на досуге каким образом аэропорты рф получают разрешения на импортные борты без единого допущенного человека? думай голова - шапку куплю
Plivet: kto-to пишет: раз подписали инструкцию - значит надо работать Инструкция не подписывается, а написана она, как ты МОГ заметить, но не заметил, для "мойщицы-укомплектовщицы", они же по трудовому договору - "мойщицы". kto-to пишет: центр сертифицирован в Украине, если ты о том кооперативе при бывшем киига Да о том, только информация о нём иная и вполне достоверная. Если же сертифицирован украинскими властями, то в Украине пусть и работают сертифицированные им люди. kto-to пишет: а люди в кд-авиа обучены на GH - GH Эти не обучены. kto-to пишет: и допуск им даёт кд-авиа "Допуск выдаётся" - правильно: издаётся приказ о допуске, который заносится в сертификат, который подписывается управлением ФСНСТ - по окончании авиатехподготовки. Неужели сертифицировано КД на сертификацию ИТП? Большая новость для меня, удивил! kto-to пишет: неправдали друзья? Только в этой фразе я нашёл 4 ошибки, кУмментировать нет смысла. kto-to пишет: каким образом аэропорты рф получают разрешения на импортные борты без единого допущенного человека? По приказу №130 и НТЭРАТ ГА 93. Эта проблема ни здесь, ни в другом месте мною с тобою не обсуждалась. Речь идёт об а/к и ТО.
kto-to: работник ознакамвливается с инструкцией под роспись украинский центр не сертифицирует работников, а обучает, чуешь разницу? для GH не требуется сертификация персонала, т к GH не является ТО на основании maintenance programme approved by Irish CAA, BDCA and F TOA, естественно, что в этом случае допускает персонал к работе сама организация Plivet пишет: kto-to пишет: цитата: неправдали друзья? Только в этой фразе я нашёл 4 ошибки, кУмментировать нет смысла. а тебя никто и не просил каментить правильно сказали на авиасру - в каждом городе должен быть свой сумашедший, только ты неталантливый сумашедший, как говаривал т. Бендер уж очень серъезно ты порешь чушь, добавь задора, радости, что ли в этот процесс Plivet пишет: kto-to пишет: цитата: каким образом аэропорты рф получают разрешения на импортные борты без единого допущенного человека? По приказу №130 и НТЭРАТ ГА 93. Эта проблема ни здесь, ни в другом месте мною с тобою не обсуждалась. Речь идёт об а/к и ТО. речь идет о GH самолета, а это должно быть в каждом аэропорту куда летает данный тип, так что расслабся - собака лает, а караван идёт
Plivet: kto-to пишет: работник ознакамвливается с инструкцией под роспись Со своей, а не "соседней". Включи диодный процесс для своей трещинки, чтоб не выходило из неё, а только входило... kto-to пишет: украинский центр не сертифицирует работников, а обучает, чуешь разницу? Там вообще речь идёт о стажировке по ТО Б-737. Именно для обучения и должна быть лицензия или сертификат: ст. 54 ВК РФ. Статья 54. Подготовка специалистов соответствующего уровня согласно перечню должностей авиационного персонала гражданской авиации Подготовка специалистов соответствующего уровня согласно перечню должностей авиационного персонала гражданской авиации проводится в образовательных учреждениях, имеющих выданные уполномоченным органом в области гражданской авиации сертификаты и лицензии. Если опять не понятно, давай заведём иную ветку именно по подготовке персонала. kto-to пишет: для GH не требуется сертификация персонала Нормы в студию! Не один раз указывал на действующие в РФ нормы. Если есть иной документ - сошлись. 83-бис также указывает на применение норм РФ для персонала при обслуживании ВС иноземной регистрации. Тоже есть смысл отдельной веткой выяснять ту или иную правомерность. Ну и ты будешь удивлён, лицензии на GH нескольким авиатехникам выдали... И второй вопрос: почему карта-наряд выдаётся в этом случае авиатехнику, а не уборщице? Впрочем, уже задавал тебе его. kto-to пишет: естественно, что в этом случае допускает персонал к работе сама организация Не естественно! Статья 53. Допуск лиц из числа авиационного персонала к деятельности 1. Лица из числа авиационного персонала гражданской авиации допускаются к деятельности при наличии сертификата (свидетельства). Требования, предъявляемые к авиационному персоналу гражданской авиации, устанавливаются федеральными авиационными правилами. 2. Государственный контроль за деятельностью авиационного персонала осуществляется уполномоченным органом в области гражданской авиации, уполномоченным органом в области обороны или уполномоченным органом в области оборонной промышленности. kto-to пишет: речь идет о GH самолета В России на сегодняшний день речь идёт о техническом обслуживании: работы по встрече, стоянка, работы по обеспечению вылета. Это и в определении исправного, готового к вылету ВС указано. Но ив твоём случае работник может выполнять работы на АТ только при определённых условиях, даже находиться на месте стоянки. По поводу сумашедшего: ты даже не коммуняка, ты больше к инквизиции средневековой тяготеешь. Джордано Бруно, вишь, спалили как сумасбродного... Однако, ОНА вертиться!
kto-to: ты что читать не умеешь? или ты не понимаешь смысл прочитанного? GH не является ТО на основании maintenance programme approved by Irish CAA, BDCA and F TOA Plivet пишет: Ну и ты будешь удивлён, лицензии на GH нескольким авиатехникам выдали. чего с дуру не сделают, совершенно не удивляет - и не такое видел а слово коммуняка ты произносишь с выражением новодворской? ещё раз позволю себе спросить - ты что-то имеешь против коммунистов? они тебя не нравятся?
Plivet: kto-to пишет: GH не является ТО на основании maintenance programme approved by Irish CAA, BDCA and F TOA Irish, BDCA - понимаю. Остальное - не понимаю. С каких пор внутренний документ а/к, хотя бы и одобренный FTOA - кстати, кем? украинскими властями?, большие сомнения у меня по этому обстоятельству, - имеет более высокую юридическую силу по сравнению с приказом федерального органа исполнительной власти РФ или Воздушным и Трудовым кодексом РФ? kto-to пишет: они тебя не нравятся В каком смысле? Я о коммуняках, а не о коммунистах, ты снова не понял...
kto-to: Да в тебе ярый коммунист сидит! ты даже не коммуняка Plivet пишет: В каком смысле? Я о коммуняках, а не о коммунистах, ты снова не понял... так тебя ведь трудно понять, то одно говоришь, то другое, ты уж сам в себе разберись кто ты есть на самом деле, а потом приходи может и поговорим Plivet пишет: Irish, BDCA - понимаю. Остальное - не понимаю. С каких пор внутренний документ а/к, хотя бы и одобренный FTOA - кстати, кем? украинскими властями?, большие сомнения у меня по этому обстоятельству, - имеет более высокую юридическую силу по сравнению с приказом федерального органа исполнительной власти РФ или Воздушным и Трудовым кодексом РФ? ты много чего не понимаешь - потому что не знаешь сходи по линку, там есть про FTOA http://www.gsga.ru/
Plivet: kto-to пишет: сходи по линку Сам-то давно там был? Мне по крайней мере месяц не открывается... Через Минтранс иная ссылка работает. Но вопрос не о том: КД ТО не делает, делает, как предполагается, МАУ, с чего бы российские власти заморачивались бы? Наверное, украинская FTOA должна участвовать? А хлопцi, що працюють в КД, мови той FTOA не розумiють...
Plivet: kto-to пишет: потому что не знаешь Может, и не знаю, но ты мне ничего не показал, всё слова, слова, эмоции, дурацкие умозаключения, не основанные на нормах, а так, "потому что у нас всегда так". Мне с этим ещё 21 год назад пришлось столкнуться... Сейчас у КД аргумент сильнейший: "ни в одном аэропорту мойщицам не платят за комплектовку, значит, мы правы!"
kto-to: украиcнкие власти тут абсолютно не причем ибо у МАУ европейсий сертификат, а российсие власти вместе с чужими утверждают AMP Боже!!! какая же каша у тебя в голове......... все, отдыхай, не напрягай моск
инженер: "Кто-то" - все правильно и грамотно. "Plivet" - при всем уважении, я тебе не расскажу подробнее, ну не могу,не хочу, и информация у тебя "левая"и неполная,и источников грамотных по этому вопросу нет, а как делать - я знаю. Много ньюансов и отличий от "российской классики". Только без обид, зачем эмоции на форуме выливать. Каждый делает свою работу: я свою, ну а ты...... на этом этапе-свою. Давай и дальше не будем ссориться, а исходить из этих принципов. Каждый получает "вознаграждение" за свою работу. Кстати у Хейли (Аэропорт) есть очень интересный момент, это когда управляющий аэропорта предлагает каждому жителю городка Медоувод отозвать у адвоката право защищать интересы некоторых жителей, ну это я так... Удачи, поговорить надо, у меня есть одна идея. Кстати мойщицам то я сначала оклад поднял, а до этого они и без повышения раскладывали журналы и туалетную бумагу. Очередь желающих теперь стоит на эту работу.
Plivet: kto-to пишет: Боже!!! какая же каша у тебя в голове......... Почему ж каша? Это были вопросы к тебе, вытекающие из твоей же логики. инженер Информация о чём левая? Приказ о допускающем персонале в заверенной копии. Об ООО "Центр..." - от одного из их руководителей, легко проверяется. Что такое "российская классика"? Законодательство, регулирующее деятельность ГА? Согласен, отличия сильнейшие от европейского, однако приоритет европейского перед российским никак не закреплён. Даже напротив. Готов согласиться, что GH - не ТО, тогда зачем даёте карты-наряд на транзитные Боинги авиатехникам? Дайте вразумительный ответ. Я не работаю, следовательно, и вознаграждения нет, не стоит об этом. Много раз использовали способ "отзыва". Не оклад надо поднимать мойщицам, доплату давать хотя бы и в том же размере: ст. 149 ТК РФ. Именно доплата, а не повышеный оклад. Оклад даётся за выполнение обязанностей по должности, указанной в трудовом договоре, трудовой книжке. Доплата - за работу в условиях, отличающихся от нормальных. А это право самого работника: совмещать или не совмещать обязанности по другой должности. Если надо - выложу решение суда о взыскании доплаты инженеру смены за выполнение обязанностей инженера ОТК.
Plivet: инженер пишет: Кстати мойщицам то я сначала оклад поднял, а до этого они и без повышения раскладывали журналы и туалетную бумагу. Очередь желающих теперь стоит на эту работу. Отдельная тема. Сначала они были оформлены "мойщицы-комплектовщицы". Вмешался главный санитарный врач на транспорте, естетственно, не без моего участия: мыть туалет и раскладывать льняные полотенца для питания экипажа одновремнно можно, но должно быть оборудовано место для дезинфекции, чего нет на самолёте. Оформили их просто "мойщицами". Но как водится, обязанности оставили те же. Всему приходит конец. Начинают задавать вопросы, видят повышение зарплаты у других и т.п. Позвали их куда-то, они зашли в ОК и увидели у себя в трудовой книжке запись о том, что они только мойщицы, а не комплектовщицы или кастелянши... И по поводу "каши", "левой информации": я не претендую на истину в последней инстанции, но если меня заставляют разобраться, то до сих пор мозги позволяли. Два года с издёвкой относился Елистратов, потом Евдокимов, но вынуждены были признать, даже выдали Михайлову вказивку, а до тех пор тоже в "городских сумашедших" у них ходил. До сих пор юристы Минтранса отрицают очевидные вещи, суды их, не меня, не понимают... Так что не всё так просто. Я понимаю, что отсутствуют прямые красивые российские нормы, понимаю, что легче взять то, что знаешь, и использовать. Но возникает вопрос: а так ли это делается в этой стране? Многое зависит от правильного ответа. Есть ли в европейских странах льготная пенсия для авиатехника или инженера? Если же вы называете российского авиатехника граундхэндлером, то он теряет право на пенсию в 55 лет. Кому это надо? А всего лишь одно неправильное решение - и куча проблем там, где их не должно быть. Запишите где угодно, что GH - не техобслуживание, и тогда люди, которые его делают, не пойдут на пенсию в 55, а авиатехники, выполняющие такие же работы, но по российскому Руководству по ТОиР - пойдут в 55. Это для примера...
kto-to: Plivet пишет: И по поводу "каши", "левой информации": я не претендую на истину в последней инстанции, но если меня заставляют разобраться, то до сих пор мозги позволяли вот именно,что до сих пор - сейчас у тебя явный сбой Plivet пишет: Запишите где угодно, что GH - не техобслуживание, и тогда люди, которые его делают, не пойдут на пенсию в 55, а авиатехники, выполняющие такие же работы, но по российскому Руководству по ТОиР - пойдут в 55. Это для примера... льготной пенсии в нет, но есть частные пенсионные фонды, выходи на пенсию хоть в 40, если доходы позволили сколько в РФ пенсия по старости? можно ли на нее прожить? GH - уже давно все написано, просто моск твой воспринять инфу не может Plivet пишет: Может, и не знаю, но ты мне ничего не показал, всё слова, слова, эмоции, дурацкие умозаключения, не основанные на нормах, а так, "потому что у нас всегда так". не может, а не знаешь и показывать тебе ничего не собираюсь - если надо ищи сам, что искать подсказал. тебе это надо не для работы, а так, в суд сходить, другой на твоем месте спасибо сказал бы, а ты только гавкать умеешь, а караван-то идет и идет мимо тебя
Plivet: kto-to пишет: а караван-то идет Суть - то этой восточной пословицы понимаешь?
kto-to: боюсь, что да - мне тебя даже жалко, в какой-то степени
kto-to: инженер надеюсь, что в КД дело пойдет на лад - давно пора наладить свой maintenance
Plivet: Ну тогда перестань гавкать, я всё равно своё дело делаю и сделаю, что бы от тебя ветер не нёс... Кстати, у неё ещё и другой смысл есть, восток - дело тонкое. Твой-то интерес в чём в КД?
Plivet: kto-to kto-to пишет: инженер надеюсь, что в КД дело пойдет на лад А типа сейчас не всё в порядке? С приходом инженера и других начали решаться проблемы по сути. Не так, как хотелось бы, но всё-таки решаться... За то и бьёмся...
kto-to: собака лает - ветер носит, а чем ты занимаешься мне абсолютно пох ты хочешь выглядеть значительнее чем ты есть, но ты просто ноль ты остался не удел, ты просто лаешь и называешь это делом, не знаю какое дело можно довести до конца лаем хотя одно дело ты можешь довести до конца - задери лапу у дерева и излейЁ что накопилось Plivet пишет: А типа сейчас не всё в порядке? С приходом инженера и других начали решаться проблемы по сути. Не так, как хотелось бы, но всё-таки решаться... сейчас все в порядке - самолеты летают, люди получают зарплату, просто за время эксплуатации боингов давно уже можно было освоить и сертифицировать линейку Plivet пишет: За то и бьёмся... ты бьешся об стену головой, ибо нет ума ее обойти
Plivet: kto-to пишет: ты просто лаешь и называешь это делом Ну, если не дал сократить - уволить весь участок периодического обслуживания, то для тебя, это, действительно, пустой звук. kto-to пишет: люди получают зарплату Не так давно благодарили за зарплату, причём те, от кого совсем не ожидал... kto-to пишет: просто за время эксплуатации боингов давно уже можно было освоить и сертифицировать линейку Вот тут с тобою нельзя не согласиться. Да только некому было. Только сейчас пришли люди, которые взялись это делать. До сих пор ты не понял, а всё лаешь на КД, всё неудовольствие своё высказываешь... kto-to пишет: ты бьешся об стену головой, ибо нет ума ее обойти Вход через задницу - не мой метод!
kto-to: Plivet пишет: Вот тут с тобою нельзя не согласиться. Да только некому было. Только сейчас пришли люди, которые взялись это делать. До сих пор ты не понял, а всё лаешь на КД, всё неудовольствие своё высказываешь... что-то не припомню, будь любезен воспроизведи, буду очень благодарен Plivet пишет: Ну, если не дал сократить - уволить весь участок периодического обслуживания, то для тебя, это, действительно, пустой звук. конечно пустой звук, ибо участка нет Plivet пишет: Не так давно благодарили за зарплату, причём те, от кого совсем не ожидал... это просто от незнания - челы просто не в курсе кто платит и за что Plivet пишет: kto-to пишет: цитата: ты бьешся об стену головой, ибо нет ума ее обойти Вход через задницу - не мой метод! жаль что кроме задницы ты не знаешь других путей
Plivet: И на Евровидении мы вас сделали!
kto-to: Plivet пишет: И на Евровидении мы вас сделали! да хоть в песочнице , кстати, а что такое евровидение
Plivet: kto-to пишет: ибо участка нет Главное - люди остались! kto-to пишет: челы просто не в курсе кто платит и за что Т.н. "челы" не дураки, прекрасно знают, кто и за что платит, но вот только задержка выплаты снизилась до двух недель, а была до двух месяцев... kto-to пишет: ты не знаешь других путей "Мы в такие шагали дали..." Этого пути, действительно, не знаю! Ну, видно, тебе виднее.
Plivet: kto-to пишет: а что такое евровидение Оно тебе надо? "Слишком узкая специализация в знаниях ведёт к профессиональному идиотизму" К.Маркс
Administrator: Посты стирать не буду, но всё же личные оценки будьте добры в личку.
kto-to: Administrator пишет: Посты стирать не буду спасибо за понимание Administrator пишет: личные оценки будьте добры в личку ОК
kto-to: Plivet пишет: Главное - люди остались! и чем они занимались? Ма-7 подгоняли? колодки ставили? это про них ты сейчас брешешь, что люди без допусков типа ТО делают? Plivet пишет: К.Маркс а кто он такой?
Plivet: kto-to пишет: и чем они занимались? Численность оперативных смен довели до норматива. Затем часть перешла в МСС. Потом стали искать ИТП, принимать, обучать. kto-to пишет: а кто он такой? Политэконом, философ был такой. Повторяться о профессиональном идиотизме не буду.
Plivet: Administrator Посмотрел тут недавно передачу про массонов, глаз - ИХ символ! Даже на долларе он нарисован!
Plivet: инженер инженер пишет: "Кто-то" - все правильно и грамотно. Если "всё", то и по мойщицам тоже? Ответь мне на вопрос, пожалуйста: въезжает иномарка - автомобиль, зарегистрированная в Евросоюзе, на территорию России. Хотя бы полпричины, по которой водитель не должен ездить по Правилам дорожного движения РФ, а исключительно по правилам ДД EU? Завтра буду в МОВ, во вторник во второй половине дня - на Ленинградке...
kto-to: водитель конечно будет ездить по ПДД РФ, но на ТО погонит машинку домой, ну или на худой конец в сервисный центр сертифицированный изготовителем и конечно же в соответствии с мануалами изготовителя, так что принципы везде одинакоыве надеюсь, что на Ленинградке ты таких примеров приводить не будешь - опять засмеют
Plivet: kto-to Я ж предполагал такой твой глупенький ответ. Зачем же гнать? Пусть в России ТО делает. А здесь - свои требования, в частности по квалификации, и глубоко плевать, что там в твоей Литве написано: Пусть простит админ за столь длинный документ... Привожу полностью, чтоб понятней было, хотя и не надеюсь... Бюллетень № 8 от 25.08.2005 8. Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 22 июня 1998 г. N 75, которым были утверждены Квалификационные требования к специалистам юридических лиц и индивидуальным предпринимателям, осуществляющим перевозки пассажиров и грузов автомобильным транспортом, признан не противоречащим федеральному законодательству Решение Судебной коллегии по гражданским делам Верховного Суда РФ от 11 января 2005 г. N ГКПИ04-1568 (Извлечение) К. обратился в Верховный Суд РФ с заявлением о признании недействующим приказа Министерства транспорта Российской Федерации от 22 июня 1998 г. N 75 (далее - Приказ), указав, что оспариваемый акт в части содержащегося в нем требования о необходимости предоставления соискателем лицензии на перевозку пассажиров и грузов диплома о высшем образовании по специальности "Автомобили и автомобильное хозяйство" противоречит Положению о лицензировании перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом, утвержденному постановлением Правительства Российской Федерации от 10 июня 2002 г. N 402, федеральным законам и Конституции Российской Федерации, ограничивает его права на свободное использование своих способностей и имущества для предпринимательской и иной не запрещенной законом экономической деятельности. Кроме того, счел данный приказ не подлежащим применению и в связи с тем, что принят он Минтрансом России с превышением своих полномочий и в нарушение требований ст. 15 Конституции Российской Федерации не был опубликован официально для всеобщего сведения. Судебная коллегия по гражданским делам Верховного Суда РФ, рассмотрев дело 11 января 2005 г. по первой инстанции, в удовлетворении заявления отказала по следующим основаниям. Как установлено судом, в целях формирования единой политики и совершенствования нормативной правовой базы по вопросам квалификации специалистов юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих перевозочную деятельность на автомобильном транспорте, приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 22 июня 1998 г. N 75 были утверждены Квалификационные требования к специалистам юридических лиц и индивидуальным предпринимателям, осуществляющим перевозки пассажиров и грузов автомобильным транспортом, согласно абз. 2 раздела 1 которых профессиональная компетентность названных выше лиц в организации и осуществлении лицензируемых видов перевозок автомобильным транспортом в пределах Российской Федерации подтверждается наличием диплома о высшем или среднем специальном образовании автомобильного профиля по указанным специальностям или удостоверением о прохождении курса обучения и сдаче квалификационного экзамена по дополнительной образовательной программе "Квалификационная подготовка по организации перевозок автомобильным транспортом в пределах Российской Федерации". Приказ Минтранса России от 22 июня 1998 г. N 75 в установленном порядке прошел процедуру государственной регистрации в Министерстве юстиции Российской Федерации и 17 августа того же года был опубликован для всеобщего сведения в Бюллетене нормативных актов федеральных органов исполнительной власти, который согласно п. 9 Указа Президента Российской Федерации от 23 мая 1996 г. N 763 "О порядке опубликования и вступления в силу актов Президента Российской Федерации, Правительства Российской Федерации и нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти" является официальным источником опубликования нормативных актов федеральных органов исполнительной власти. Оспариваемый Приказ в полной мере соответствует федеральному законодательству о лицензировании и безопасности дорожного движения и устанавливает требования к квалификации перевозчика, к которым, в частности, относятся соответствующее образование и необходимая для перевозки пассажиров и грузов подготовка. В Положении о лицензировании перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом (утвержденном постановлением Правительства Российской Федерации от 10 июня 2002 г. N 402) также предусмотрено, что соответствие индивидуального предпринимателя и работников юридического лица квалификационным требованиям, предъявляемым при осуществлении определенных перевозок автомобильным транспортом, является одним из лицензионных требований и условий при осуществлении перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом. Эти утверждения обоснованы. Содержание оспариваемых положений Приказа свидетельствует об их соответствии требованиям действующего законодательства Российской Федерации. При таких обстоятельствах суд приходит к выводу о том, что указанных в п. 2 ст. 253 ГПК РФ оснований для признания недействующими оспариваемых положений названного выше правового акта и всего его в целом не имеется. Довод заявителя о том, что Приказ не был доведен до всеобщего сведения и в связи с этим не подлежит применению, не может быть принят во внимание. Как уже отмечалось выше, данный правовой акт опубликован в Бюллетене нормативных актов федеральных органов исполнительной власти, публикация в котором приравнена к официальному опубликованию. Оспариваемый Приказ принят Минтрансом России в пределах полномочий, предоставленных ему подп. 37 п. 7 Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации (утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 26 апреля 1997 г. N 501), в силу которого Минтрансу России предоставлено право разрабатывать и утверждать квалификационные требования для отдельных категорий работников транспортного комплекса. Довод заявителя о том, что утвержденные Приказом Квалификационные требования неправомерно возлагают обязанность по представлению не предусмотренных законом дополнительных документов для получения лицензии, опровергается содержанием ст. 9 Федерального закона от 8 августа 2001 г. N 128-ФЗ "О лицензировании отдельных видов деятельности". Как следует из этой статьи Закона, в положениях о лицензировании конкретных видов деятельности может быть закреплено условие о предоставлении иных документов для получения лицензии, необходимость предоставления которых предусмотрена соответствующими федеральными законами, а также иными нормативными правовыми актами, принятие которых предусмотрено законом. Принятие нормативного акта - Положения о лицензировании перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом установлено вышеназванным Законом. В данном Положении есть предписание о необходимости предоставления соискателем лицензии документов, свидетельствующих о его квалификации в области перевозок пассажиров и грузов, что и нашло отражение в Квалификационных требованиях. Указание заявителя на то, что к документам, свидетельствующим о квалификации перевозчика, относятся лишь водительское удостоверение и медицинская справка о состоянии здоровья, дающая право на управление транспортным средством, не может быть принято во внимание. Названные документы подтверждают наличие специального права на управление транспортным средством той или иной категории, но не квалификацию перевозчика в области перевозок пассажиров и грузов. Документами же в подтверждение требуемой квалификации в этой области (что следует из Положения) являются диплом о высшем образовании или удостоверение о прохождении курса обучения и сдаче экзамена по дополнительной образовательной программе "Квалификационная подготовка по организации перевозок автомобильным транспортом в пределах Российской Федерации". Заявитель в целях реализации права на свободное использование своих способностей и имущества для предпринимательской деятельности не лишен возможности сдать квалификационный экзамен и получить соответствующее удостоверение, необходимое для получения лицензии на занятие деятельностью в области перевозок пассажиров и грузов. Не является основанием к удовлетворению заявления также и то обстоятельство, что впоследствии постановления Правительства Российской Федерации, в соответствии с которыми принят оспариваемый Приказ, были отменены, поскольку последующее постановление Правительства Российской Федерации от 10 июня 2002 г. N 402 содержит аналогичные требования по этому вопросу, что и предыдущие постановления. Судебная коллегия по гражданским делам Верховного Суда РФ заявление К. о признании недействующим приказа Министерства транспорта Российской Федерации от 22 июня 1998 г. N 75 "Об утверждении квалификационных требований к специалистам юридических лиц и индивидуальным предпринимателям, осуществляющим перевозки пассажиров и грузов автомобильным транспортом" оставила без удовлетворения. Кассационная коллегия Верховного Суда РФ 29 марта 2005 г. решение оставила без изменения.
kto-to: читать это все нет смысла, ибо смотри выше kto-to пишет: ну или на худой конец в сервисный центр сертифицированный изготовителем и конечно же в соответствии с мануалами изготовителя, так что принципы везде одинакоыве то есть - первоначальная квалификация в соответствии с требованиями РФ + дополнительные требования изготовителя продукта, либо властей осуществляющих надзор за продуктом изготовленным, либо сертифицированным в другой стране, - чистой воды Appendix IV to the Part-145 in case of Commercial Aviation Если принять во внимание твой пример с машиной - тех осмотр транспортное средство обязано пройти в стране его регистрации и по требованиям страны регистрации и лица выполняющие тех осмотр должны соответствовать квалификационным требованиям страны регистрации транспортного средства так что успехов тебе в борьбе с ветренными мельницами, отжигай дальше у меня кот случайно прочитал твои посты, так до сих пор смеется, пожалей животное - оно тут не при чем
Plivet: kto-to пишет: Если принять во внимание твой пример с машиной - тех осмотр транспортное средство обязано пройти в стране его регистрации Полная каша. Техосмотр в стране регистрации - в том случае, если ТС используется в стране регистрации. Если оно используется резидентом РФ в РФ - все требования РФ. Но вопрос совершенно не в том, ЧТО делать, никто не оспаривает право изготовителя. Вопрос в том, КТО делает. Ты уверен, что твой кот смеялся над моими постами? Думаю, он был рад твоему такому долговымученному признанию: kto-to пишет: то есть - первоначальная квалификация в соответствии с требованиями РФ Правда, непонятно, что такое "первоначальная" квалификация. А в случае с автомобилем кот умнее тебя, посмеивается над глупостью: очередной техосмотр автомобиль должен пройти? Что сделает "лейтэнант старшой" ГБДД, узрев истечение срока техосмотра? Отправит на штрафстоянку по правилам РФ. И ТО прийдётся проходить в РФ, и требования квалификации к механикам станции техобслуживания РФ будут именно те, которые указаны в правилах РФ, а не страны регистрации автомобиля. Ты ещё много не знаешь... С чего ты взял, что я борюсь с кем-то или с чем-то? Это очередная глупость с твоей стороны.
kto-to: Plivet пишет: Думаю, он был рад твоему такому долгожданному признанию: kto-to пишет: цитата: то есть - первоначальная квалификация в соответствии с требованиями РФ Правда, непонятно, что такое "первоначальная квалификация". мне лень искать, но к Appendix IV to the Part-145 я тебя отсылал нескольео раз и даже цитировал - первоначальная квалификация это ICAO Type II aircraft maintenance license с машиной в случае ТО и штрафов - если это желтые номера РФ, то конечно резидент будет проходить ТО в соответсвии с нормами РФ, если это номера EU, то мне по барабану все инспектора ГИБДД - либо я даю ему на лапу, либо плачу штраф, либо беру протокол о нарушении и дальше все через суд а тех осмотр только дома, как и все документы подтверждающие факт ТО кот просто в истерике - ведь у него паспорт EU и законы он знает
Plivet: kto-to пишет: либо я даю ему на лапу, Пока что только этим всё и объясняется... Кота тоже в РФ не пустят без справки о прививках и то, только через назначенные пункты пропуска... А даже если он персидский, прививки тебе прийдётся делать литовские, причём ветеринарами, сертифицированными в Литве, а не в Персии. Ну и в случае с авто - опять косишь. Я говорил о водителе (пользователе, не собственнике) - резиденте, а машина пусть остаётся с EU. Теперь попробуй обосновать... Ещё один вопрос, правда, и этот, на который посыпался твой словестный поток, я не тебе задавал: почему резиденты РФ должны применять Part-145, он официально не опубликован в РФ, не подлежит применению до его ратификации и опубликования. Не ратифицирован, не опубликован, как быть? Почему Part-145, почему не JAR-145, ООО "Центр..." бывший КИИГАшный одобрен по JAR-145 всё-таки...
kto-to: не думаю, что котейка соберётся в РФ хотя и с паспортом с прививками Plivet пишет: Ну и в случае с авто - опять косишь. Я говорил о водителе (пользователе, не собственнике) - резиденте, а машина пусть остаётся с EU. Теперь попробуй обосновать... тут нечего обосновывать - если машина становится на регистрацию в РФ, пусть временную, то вопроса нет, всё по требованиям РФ, в противном случае ебудьте любезны действовать по правилам страны регистрации в случае с машиной по генеральной доверенности ГИБДД довольствуется взяткой, но с самолётом такое не проходит вот ився любовь Plivet пишет: почему резиденты РФ должны применять Part-145, он официально не опубликован в РФ, не подлежит применению до его ратификации и опубликования всё очень просто - чужой регистр, чужой самолёт, значит он должен проходить ТО по нормам, которые диктует страна регистрации и хозяин самолёта Part-145 AMO получает сертификат ЕС, а не РФ и надзор за организацией осуществляет ЕС с согласия РФ, т.е. на территории РФ действуют требования ЕС для ТО самолётов регистрации ЕС. JAR-145 действуют только на территории JAA почитай вот здесь ты утомил меня глупыми вопросами и нехотеньем понять суть вопроса , с этого момента буду обсуждать только конструктивные вопросы, несвязанные с льготной пенсией, водителями и прочими твоими бреднями хотя про котов можем поговорить, пока ты мне не надоешь КПМ!!!
Plivet: Так, всё равно не можешь свести воедино нормы международного права и требования евросоюза. Отсюда у тебя и проблемы, и способ их решения - через взятку-датку. С самолётами, насколько знаю, решается таким же способом, поскольку норм нету. Ну давай ещё глупее: твоя литовская а/к решила летать в США, зарегистрировались, самолёты с литовской регистрацией поставили под сертификат USA по операционному лизингу. И этот US-юрик (резидент США) решил ТО самостоятельно делать, набрал американский народ, запустил работу. Какие требования к этому юрику со стороны CAA USA? По FAR-145 или по Part-145? Слышал, американцы не терпять Part-ы! Какие требования к персоналу этой а/к, выполняющей ТО американской а/к с самолётами литовской регистрации? И второй глупейший вопрос: почему Евросоюз устанавливает свои нормы? Пох регистрация - сделали бобики в США. По твоей логике - США и "танцует девушку"! Все на FARы! Кот ногу не сломает, обдумывая ответы?
VIT: Plivet пишет: Слышал, американцы не терпять Part-ы! А вот как раз и терпят. Есть у них в ФАРах документик о совместных действиях с ИАСА по контролю ведения обслуги ав. техники. включая проверку сертификатов годности ав. техники и агрегатов. А вот CofA делать все погонят самоли туда, где зарегестрированы. Одна Россия не может определиться- от сюда и все проблемы.
kto-to: Plivet пишет: Так, всё равно не можешь свести воедино нормы международного права и требования евросоюза. Отсюда у тебя и проблемы, и способ их решения - через взятку-датку. С самолётами, насколько знаю, решается таким же способом, поскольку норм нету. требования ЕС являются международными, так как признаются всеми лизингодателями, так же как и требования FAA, как таковых международных требований нет, так что и сводить что-то с чем-то просто нечего предвосхищая твой возможный пассаж в сторону ИКАО, тут же даю тебе щелчок по носу - требования ИКАО всего лишь основа-база для нац требований для стран подписавших чикагскую конвенцию для примера твои любимые требования к квалификации ИТП/ИТС Анекс I ИКАО для ИТП/ИТС уделил всего лишь две неполные страницы текста. ЕС и США распиались на десятки страниц, РФ же пока четких требований не разработала не для своего парка не для импортного - куча инструкций, приказов, указивок и прочее, что в этом случае считать международными требованиями? Взятка-датка довольно серъёзное обвинение, если ты решил просто попи....ть, то я довольствуюсь просто извинением с твоей стороны, в противном случае выходим на официальный уровень с официальным обвинением ну и конечно обращение в суд - ты ведь любишь судиться? Plivet пишет: поскольку норм нету. так уж и нет, или ты просто их не знаешь, или не в состоянии понять? Plivet пишет: твоя литовская а/к решила летать в США, зарегистрировались, самолёты с литовской регистрацией поставили под сертификат USA по операционному лизингу. И этот US-юрик (резидент США) решил ТО самостоятельно делать, набрал американский народ, запустил работу. вопрос не просто ещё глупее, а просто идиотский - содержит в себе взаимоисключающие условия, для того что бы летать в США нет нужды отдавать самолё в лизинг оператору США компания выполняет рейсы под своим флагом и ТО выполняет по своим требованиям, но скорей всего твой вопрос не в этом, просто ты не можешь сформулировать вопрос в силу своей безграмотности, либо глупости, либо непонимания сути обсуждаемой пролблемы, хотя я склоняюсь к тому, что это совокупность всех выше перечисленных факторов, ты уж извини за прямоту, но я так привык - всё называть своими именами. лизингом обыно занимаются финансовые структуры/организации, которым до одного места на какой регистр становятся самолёты - главное деньги и возвратное состояние самолёта, чтобы впарить его следующему оператору даже если предположить тот факт, который ты так смело описал в своём посте, то это не возвожно без межгосударственного договора между Литвой и США, при наличии договора на основании ИКАО 83 бис, оговариваются все условия aircraft operation and maintenance- ТО должно быть по стандартам Литвы - то бишь ЕС, на данный момент времени в США существует порядка 1300 организаций - список на 38 страницах + ко всему действует BASA MIP договор между ЕС и США + DECISION NO 2007/001/C + Repair design data developed by U.S. organisations / persons for use on EU-Registered aircraft and related articles + FAA acceptance of STC applications from EU organisations - это к твоему Plivet пишет: Слышал, американцы не терпять Part-ы! Plivet пишет: Какие требования к этому юрику со стороны CAA USA? По FAR-145 или по Part-145? Слышал, американцы не терпять Part-ы! Какие требования к персоналу этой а/к, выполняющей ТО американской а/к с самолётами литовской регистрации? читай выше может и дойдёт до тебя, но то что каксается персонала могу опять послать тебя к Appendix IV to the Part-145 - цитировать нужно или сам будешь искать? чем не международное требование Plivet пишет: И второй глупейший вопрос: почему Евросоюз устанавливает свои нормы? смею предположить, что ты планируешь выиграть конкурс САМЫХ ИДИОТСКИХ ВОПРОСОВ потомучто этого требует ИКАО Plivet пишет: Пох регистрация - сделали бобики в США. По твоей логике - США и "танцует девушку"! Все на FARы! прошу не налагать свои, мягко говоря идиотские умозаключения на мою логику, если уж ты смеешь настаивать, то изволь приводить цитаты да и что такое FAR's знаком ли ты с ними, чтоб так фамилиарно с ними обращаться? или ты имеешь в виду CFR 14 Part-145, или CFR 14 Part-119 Plivet пишет: Кот ногу не сломает, обдумывая ответы? нда, похоже ты совсем не в себе: во-первых, у кота лапы, а не ноги а во-вторых он думает головой, а не тем местом откуда растут ноги, как некоторые
Plivet: VIT пишет: Одна Россия не может определиться- от сюда и все проблемы. Золотые слова. Проблем нет только у kto-to. kto-to пишет: требования ЕС являются международными, так как признаются всеми лизингодателями, так же как и требования FAA, как таковых международных требований нет, так что и сводить что-то с чем-то просто нечего Фуг, ещё и новые понятия непонятные для тебя... Не буду углубляться, но то, что ты называешь "международные нормы", на Россию не распространяются до момента их ратификации... По поводу ИКАО - всегда считал их требования исключительно рекомендательными для страны-участника до момента принятия соответствующих норм национальными властями. Не то ты видел во сне обо мне... kto-to пишет: ты ведь любишь судиться? Ой как не люблю!!! Приходится... Вчера тоже одним высокоподнятым носом стало меньше, причём, из ведомства Нерадько... А так два года поливали, унижали. Даже мировая судья приняла их сторону. Апелляция отменила, полностью удовлетворила иск... Приятно, но удовлетворения нет, люблю я летающие железки, на них учился, а не бумаги перекладывать... kto-to пишет: я так привык - всё называть своими именами. Гордыня - большой грех... Почему ж американская компания не может взять в операционный лизинг ВС с литовской регистрацией? Потому что у тебя не будет адекватного разумного ответа? Кстати, операционным лизингом занимаются не совсем финансовые структутры. Финансовые структуры занимаются финансовым лизингом... kto-to пишет: чем не международное требование Ничем... Кто подписывал PART-145? Играешь ты, уходя от прямого вывода: кто и каким легитимным документом установил те требования, которые обязаны выполнять те, кто совсем их не признавал (юридически)...
Plivet: Кстати, у моего кота то, что называешь лапы, мы с сестрой называли "передние ноги" и "задние руки". Загребущий был, собака! А когда спать ложился со мною, то я оказывался на краю дивана, а он, естетственно, в центре. Да ещё все четыре руки в спину вставит, чтоб я его нечаянно не придавил во сне... А раз проснулся от того, что дышать не мог. Этот барин закрыл мне своими подушечками носопырки, чтоб я на него не дышал! И хитро так смотрит призакрытым глазом: получит ли он по шее...
kto-to: kto-to пишет: Plivet пишет: цитата: Кот ногу не сломает, обдумывая ответы? нда, похоже ты совсем не в себе: во-первых, у кота лапы, а не ноги а во-вторых он думает головой, а не тем местом откуда растут ноги, как некоторые я так и думал, что по этому предложению вопросов не будет Plivet пишет: Фуг, ещё и новые понятия непонятные для тебя... Не буду углубляться, но то, что ты называешь "международные нормы", на Россию не распространяются до момента их ратификации... это есть казуистика твоего мировосприятия, ибо без всякой ратификациии РФ подписалс договор по эксплуатации самолей чзужой регистрации Plivet пишет: По поводу ИКАО - всегда считал их требования исключительно рекомендательными для страны-участника до момента принятия соответствующих норм национальными властями. Не то ты видел во сне обо мне... ну конечно.... Plivet пишет: Почему ж американская компания не может взять в операционный лизинг ВС с литовской регистрацией? потому что у них есть более приемлимые варианты без заморочек между странами Plivet пишет: Кстати, операционным лизингом занимаются не совсем финансовые структутры. Финансовые структуры занимаются финансовым лизингом... над тобой давлеет суровая российская действительность, кем по-твоему является ILFC? Plivet пишет: kto-to пишет: цитата: чем не международное требование Ничем... Кто подписывал PART-145? ещё раз для Plivet BASA MIP договор между ЕС и США + DECISION NO 2007/001/C + Repair design data developed by U.S. organisations / persons for use on EU-Registered aircraft and related articles + FAA acceptance of STC applications from EU organisations - это к твоему добавь сюда ещё все страны заключившие договорs с EASA да, и я всё ещё жду объяснений по поводу Plivet пишет: Отсюда у тебя и проблемы, и способ их решения - через взятку-датку. Взятка-датка довольно серъёзное обвинение, если ты решил просто попи....ть, то я довольствуюсь просто извинением с твоей стороны, в противном случае выходим на официальный уровень с официальным обвинением ну и конечно обращение в суд - ты ведь любишь судиться? про то что не любишь, я уже услышал, но всё-таки жду конкретики, или ты не можешь отвечать за свой язык (допускаю, что он опережает твои мысли) в этом случае - ты помело и пустобрёх, не заслуживающий внимания
Plivet: kto-to пишет: РФ подписалс договор по эксплуатации самолей чзужой регистрации В студию! kto-to пишет: потому что у них есть более приемлимые варианты без заморочек между странами Уходишь от ответа... kto-to пишет: кем по-твоему является ILFC? Никем. И не только по-моему. В лучшем случае чем-то... kto-to пишет: BASA MIP договор между ЕС и США Вот на них он и распространяется. И не более того. То, что ты называешь казуистикой, на самом деле - правила. В противном случае мне и любая регистрация по боку, что хочу, то и делаю, и по своим правилам в любой стране... kto-to пишет: в противном случае выходим на официальный уровень с официальным обвинением Идиииии...
kto-to: Plivet твой ликбез закончился, ты исчерпал лимит терпения
Plivet: kto-to Вишь, сам себя записал в учителя или тебя сертифицировали? Я тебя не сертифицировал Живи по божьим законам, гордыня - грех! Если бы ты ставил техобслуживание в евросоюзе тамошнему резиденту, я бы тебе сказал: "Какая умница, всё знает!" А в случае с Россией ты ошибаешься как минимум в требованиях к персоналу. И будучи загнанным в угол, выдвигаешь только один аргумент: лимит исчерпан. Кстати, лимит не исчерпывается, лимит достигается...
Plivet: kto-to пишет: ну и конечно обращение в суд Чёй-то ничего нету, ждуууу...
полная версия страницы