Airframe vibration

Форум » Техкласс ТОиР » Airframe vibration » Ответить

Airframe vibration

A320: Работаю в авиакомпании, эксплуатирующей А320. Некоторое время назад столкнулся с данным явлением, штука очень неприятная, более того, на сегодняшний момент три из двадцати машин имеют данный дефект. Все эти машины двольно старые, техобслуживание не выдерживает никакой критики. Реакция компании на участившиеся доклады пилотов о проявлении данного дефекта на мой взгляд была довольно странной. Самолеты продержали в ангарах три (!) дня и после сомнительного тестового полета (программа теста не была выполнена, это достоверно) все машины вновь вернули в строй. Всвязи с этим вопросы: Кто из Вас сталкивался с подобным дефектом на А320 и какие работы при этом должны выполнятся? Возможно ли устранение неисправности в течение трех суток силами компании? Добавлю что компания работает в Юго-Восточной Азии, запчасти к самолетам приходят крайне нерегулярно и главное что как правило ждем их очень долго. Спасибо.

Ответов - 41, стр: 1 2 3 All

A320: Рулят местные. Про САА пока не хотел бы. Рано сор из избы гнать.

VIT: если рулят местные, то трудновато будет ломать, даже если писать дефекты. могут и самого уломать. поговори с мужиками и попробуйте для начала вызвать инспектора САА. поможет мало, т.к у них все схвачено, но звоночек для компашки будет. потом можно и ИКАО позвать.есть там у них инспектор из сабены- классный мужик.

A320: Ну с местными инспекторами ты абсолютно прав, но чтобы позвать из вне, нужны серьзные доказатеьства, а мне пока никто даже ссылку на документ не предоставил... То есть пока для меня непонятно, можно решать вопросы таким образом или нет. Я имею виду именно конкретный дефект, понимаешь? Не могу же "я" или "мы", как угодно, основываясь на своих ощущениях это провести? был тут у нас один француз, переучен был на пилота во Франции, до этого техником трудился, все пытался как то повлиять на это дело, летал не очень, но соображал в техническом смысле просто атас. Ну все наверное знал про то как самолет сделан, с 1990 на нем трудился. Так его просто уволили. Буквально через неделю после того как я сюда попал. Он тут через раз самолеты ставил в AOG, вот и не стали его терпеть, просто не прошел тренажер в очередной раз.

VIT: а для начала скопируйте tr соткрытым дефектами и как их закрыли, соберите с десяток. потом к менагеру qc подсунте под нос. а за одно намекните ему про инспекторскую проверку икао.

A320: Я согласен, мы в принципе уже на этом пути, но для того чтобы быть уверенным мне необходимо знать объем работ, который следует выполнить при возникновении вибрации. А такой информации у меня нет. Мне хотелось бы получить конкретную процедуру. Тогда возникнет предмет разговора. Шум поднимать нужно будучи уверенным что процедура не выполнена корректно.

VIT: привет. надолго исчез. при конкретном разговоре с технарями надо точно обрисовать возникновение дефекта. обратитьвнимание на парамкетры полета(в вашем случае при перекладке стабилизатора)при которых возникает вибрация. поинтересоваться результатами траблшутинга, а конкретно результаты по эджастмент ифанкшион тест.посоветовать обратиться в инженеринг центр эрбаса и обязательно сделать тест тест флайт. направте для разговора вашего шефпилота. удачи.

A320: Привет, в эти дни летал много и был вне базы. История отказа и отслеживание проводилось со стороны экипажей в полной мере, вот только результаты работ не получить, тут как бы до сих пор социализм, они стараются скрывать все от приезжих, возможно что то и делали, но теперь уже никто не предоставит информацию. Тут как только выходишь на разговор об этом, то сразу у них проблемы с английским, понимаешь? В инспекцию пришли представители от иностранных пилотов, им показали отчеты, в отчетах все ок. Придраться не к чему. Но форма этих отчетов не полная, только сам факт проведения работ. Конкретно каких остается загадкой. Службы летной эксплуатации и технического обслуживания "принадлежат" совершенно разным людям как бы... Блин, ну это как хлопок в Узбекистане в свое время. Между ними контакта почти нет. То есть контакт возникает очевидно, если самолет останавливается, и что делает та, другая рука с этим самолетом остается за кадром. Во как...

VIT: значиткомшка платитза обслугу? идитена прямую к вашемувладельцу компании и рзъясняйте, что егогреют по крутому на деньги . пусть он наинает разборки.

A320: Вот елки, да мы уже придумали и решили в какой последовательности и куда (в смысле к кому) нам обращаться. Нужно только одно. Пилоты со своей стороны провели монитронг. Это факт. Инженеры со свое стороны выполнили работу. Вот это не факт, поскольку все было сделано слишком быстро. Как проверить? Сравнить реально затраченное время (известно) и необходимое(не известно). Чтобы определить сколько времени нужно для этой работы, нужен перечень необходимых действий, т.е. предписанная Airbus процедура. Где ее взять если в кампании ее не получить (подчеркиваю!) никак. Вот и все что мне нужно.

VIT: FUT+ADJ+OPT BERUT V SREDNEM DO 4 CHASOV. NE UCHITYIVAYU VREMYA PO USTRANENIYU DEFECTA, ESLI TAKOVOI BYIL VYIYAVLEN

A320: Что такое FUT+ADJ+OPT?

VIT: FUNCTION TEST(FUT)+ADJASTMENT(ADJ)+OPERATION TEST(OPT)

A320: Спасибо за информацию. Все очень познавательно. Будем работать над всем этим.

VIT: RAD, CHTO POMOGLI. NE ZBUD RASSKAZAT O REZULTATAH

A320: Конечно доложу, самому интересно как ту все обернется, скажу лишь что письмо в Airbus было отправлено, и теперь ждем проверки оттуда. Те конкректно выразили свою мысль, либо они делают, либо переходите на Боинги, во как..Посмотрим.

VIT: A320 A320 пишет: Те конкректно выразили свою мысль, либо они делают, либо переходите на Боинги, не понял. или они такие крутые с яйцами всмятку или кончене идиоты. а как ваш хозяин отрегулировал на такое выступление? тут расказал некоторым ребятам, обслуживающим 320, о вашей ситуации(забугровским-не говорящим по-русски )дак сказали однознано что шарашкина контора.

A320: Теперь картина изменилась некоторым образо. Две машины сделаны французами. И проводится мониторинг дефекта, проявится он или нет. Одна стоит возле ангара и похоже насовсем. Ну это мои домыслы, ибо она побывала в ангаре и теперь стоит одиноко на дальнем конце поля. У французов работа заняла примерно неделю. Кстати прилетели на удивление быстро. Реакцию хозяина проверить не могу, поскольку не вхож. Попутно, ворпрос. Какой минимально допустимый размер "зеркала" на передней стойке? То есть понятно что при пустом самолете и 30 град можно проверить по графику, зная давление в цилиндре. Но график который я видел начинался с цифры 4 inch. То есть правильно ли я понимаю, что меньше быть просто не может никогда? И если я не знаю давления в цилиндре, но знаю температуру, то могу оперировать графиком для определения предельных величин? То есть при условно максимальном давлении цифра 6.8 а при минимальном там что то в районе 16 получается. Так вот на стоянке при предполетном осмотре обратил внимание что размер "зеркала" всего 5 дюймов. Топлива было около 4 тонн а пассажиров небыло вовсе. То есть это конечно не прямо так пустой самолет, но ведь и не загруженный? Проверил по графику и при нашей температуре определил что минимум должен быть где то в районе 6.8 Вот думаю теперь, прав я или не прав?

VIT: етот график для заправки цилиндра.стойка -зеркало может зависнуть после рзгрузки самоля. дотаточно его самоль двинуть как шок выйдет. а для прифлайт, если не меньше 3 инч, то все хоккей.

VIT: виват хфранцузам. теперь ждите SB

VIT: а ВОТ И СЧАСТЛИВЫЙ КОНЕЦ ИСТОРИИ. А320, ЛЕТАЙ СПОКОЙНО ПОСЛЕ ВСЕЙ СУМАТОХИ ВЫШЛО НЕ SB, A AD. ЧИТАЙТЕ 1/2 EASA AIRWORTHINESS DIRECTIVE AD No : 2007-0163 Date: 11 June 2007 No person may operate an aircraft to which an Airworthiness Directive applies, except in accordance with the requirements of that Airworthiness Directive unless otherwise agreed with the Authority of the State of Registry. Type Approval Holder’s Name : AIRBUS Type/Model designation(s) : A318, A319, A320 and A321 aircraft TCDS Number: EASA A.064 Foreign AD: Not applicable. Supersedure: DGAC AD (CN) 2002-514 R1 ATA 27 Flight Controls – Elevator Backlash – Inspection Manufacturer(s): AIRBUS, (formerly AIRBUS INDUSTRIE) Applicability: AIRBUS A318, A319, A320 and A321 aircraft, all certified models, all serial numbers. Reason: Some operators have reported airframe vibration under specific flight conditions including gusts. Investigations have revealed that under such conditions, vibrations may occur when the hinge moment of the elevator is close to zero, associated to elevator free-play. DGAC issued AD 2002-514 to address and correct this problem, requiring the repetitive inspection/measuring of the elevator backlash and, if necessary, appropriate corrective actions. This AD retains the requirements of DGAC AD 2002-514 R1, which is superseded, extends the applicability to include the A318 aircraft and increases the inspection interval from 18 to 20 months. Effective Date: 25 June 2007 2/2 Compliance: 1. For all aircraft : 1.1. Within 20 months from aircraft entry to service or within 20 months from last inspection as per AIRBUS A318/A319/A320/A321 AMM task 27-34- 00-200-001, whichever occurs later, inspect/measure the elevator backlash and apply all necessary corrective actions in accordance with AIRBUS A318/A319/A320/A321 AMM task 27-34-00-200-001, issued on February 1997 or later revision. 1.2. Thereafter, at intervals not exceeding 20 months, repeat the inspection/measurement of the elevator backlash and apply all necessary corrective actions in accordance with AIRBUS A318/A319/A320/A321 AMM task 27-34-00-200-001. 2. For all aircraft not having received modification 26094 in production : DGAC AD 2002-514 R1 required the setting of elevator surface to 0.5° up in accordance with the instructions given by AIRBUS Service Bulletin (SB) A320-27-1114 before 31 March 2003. For aircraft where this has not already been accomplished, before next flight after the effective date of this directive, modify the aircraft in accordance with SB A320- 27-1114 Revision 05 or later approved revision. 3. For all A320 aircraft having received modification 26094 in production with serial number (MSN) below 1130 inclusive : DGAC AD 2002-514 R1 required the verification of the position of the tail cone triangle in accordance with the instructions given by SB A320- 27-1132 within 800 flight hours from the effective date of the AD (12 October 2002). For aircraft where this has not already been accomplished, before the accumulation of 800 flight hours since 12 October 2002 or before next flight, whichever occurs later after the effective date of this directive, verify the position of the tail cone triangle in accordance with the instructions given by SB A320-27-1132 Revision 01 or later approved revision. Ref. Publications: AIRBUS AMM task 27.34.00.200.001 issued on February 1997; AIRBUS SB A320-27-1132 Revision 01; and SB A320-27-1114 Revision 05; or later approved revisions of these documents. Remarks : 1. If requested and appropriately substantiated the responsible EASA manager for the related product has the authority to accept Alternative Methods of Compliance (AMOCs) for this AD. 2. This AD was posted on 12 March 2007 as PAD 07-038 for consultation until 12 April 2007. No comments were received during the consultation period. 3. Enquiries regarding this AD should be referred to the AD Focal Point - Certification Directorate, EASA; E-mail: ADs@easa.europa.eu . 4. For any question concerning the technical content of the requirements in this AD, please contact: Airbus Customer Services, Engineering and Technical Support, Telephone +33 (0) 5 62 11 04 48; Fax +33 (0) 5 61 93 36.

полная версия страницы