Форум » Техкласс ТОиР » Certifying Staff in RF » Ответить
Certifying Staff in RF
kto-to: Много вопросов - мало ответов, у кого какои опыт?
Ответов - 68, стр:
1 2 3 4 All
Plivet: Мне интересно, сертифицировала кого-нибудь РФ по PART-66, и вообще, вправе? Если нет, то что означает заголовок?
Ученый: Вопросов действительно много. Решаются плохо.... Вот попытка на 2 цента, путем простого обобщения существующих мнений написал в одном проекте для МАК СНГ такой тезис: "Допускающий персонал должен иметь квалификацию, отвечающую положениям соответствующей части Авиационных правил (АП-66). До принятия указанной часи АП-66 рекомендуется придерживаться следующей аналогии в квалификационных категориях персонала: Категория А - авиационный механик; Категория В1 - авиационный техник по ВС и двигателю; Категория В2 - авиационный техник по авиационному и радиоэлектронному оборудованию; Категория С - инженер по технической эксплуатации". Просьба покритиковать
Plivet: Ученый ФАП-66 валяется где-то в недрах Минтранса, была попытка принять. Почему-то не получилось. Категорию кто присваивает? Требования по категориям сохраняются как требования к а/т, инженеру по ЕТКС, ЕКС и Положению о классификации? Если есть интерес по "проводке" 66-х правил через Минтранс, могу порекомендовать заинтересованных людей, способных оказать кой-какое влияние. Сам давно им капаю на мозги... Мой адрес caaetuk@gazinter.net
Ученый: Ну насчет "проводки" я не очень готов... Мой вопрос связан с тем, что в других областях регулирования есть нужда оперировать понятиями и/или отсылками к 66 части, а ее в "российском варианте" еще нет, поэтому надо хоть концептуально договориться о примерном соответствии "их" категорий персонала и "наших" (ведь и там и тут не первый год АТ эксплуатируют, некие категории объективно сложились, просто названия разные и смежные процедуры различаются ...)
Plivet: Ученый А первые два вопроса о соответствии?
Ученый: Категорию кто присваивает? ============================ Полномочный орган, осуществляющий сертификацию/аттестацию (или как ее там ;-)) авиаперсонала Требования по категориям сохраняются как требования к а/т, инженеру по ЕТКС, ЕКС и Положению о классификации? =========================== Вопрос не очень понял, наверное надо будет что-то увязывать, исходя из тезиса о необходимости принятия отечественной "части 66"...
Plivet: Требования к авиаперсоналу изложены в ЕТКС-53 и в квалификационном справочнике. Это предусмотрено ст. 57 ТК РФ. В случае принятия вашего предложения эти требования становятся соответствующими тем требованиям, которые предъявляются к категориям по Part-66. Для примера: § 15. Авиационный техник по планеру и двигателям 6-й разряд Характеристика работ. Техническое обслуживание по особо сложным регламентам серийных летательных аппаратов всех типов, находящихся в эксплуатации и летательных аппаратов головных серий. Техническое обслуживание планера и двигателей, в объеме периодических форм, одного из типов широкофюзеляжных самолетов или самолетов нового поколения или до трех типов ВС II-III классов, либо до четырех типов ВС, из них два типа ВС I класса на оперативных формах технического обслуживания. Выполнение основных видов работ по техническому обслуживанию ВС: токовихревая, акустическая и рентгеновская дефектоскопия; осмотр с помощью эндоскопа недоступных и труднодоступных для прямого осмотра зон; осмотр деталей систем управления ВС и двигателей для проверки свободного движения элементов на полный угол или на полный ход при движении в прямом и обратном направлениях, правильного положения (прохождения тросов по роликам), отсутствия течи, недопустимых потертостей тросов и тяг управления, люфтов в соединениях; осмотр горячих частей двигателя, обогреваемых элементов планера и силовой установки для обеспечения отсутствия перегрева, коробления, металлического налета и оплавления, трещин; осмотр внутренних поверхностей агрегатов систем в лабораторных условиях (со вскрытием) с помощью оптических средств; проверка работоспособности систем ВС и проверка параметров объектов обслуживания без применения каких-либо дополнительных средств (по бортовым приборам и сигнализации); проверка герметичности агрегатов и систем с помощью приспособлений; проверка под давлением трубопроводов СКВ и ПОС; регулировка систем с целью восстановления эксплуатационных параметров; замена агрегатов, узлов и деталей планера по отработке ресурса и отказавших с последующей регулировкой; устранение особо сложных неисправностей по планеру, не устраняющихся заменой или не проявляющихся на земле. Должен знать: эксплуатационно-технические данные и конструкцию обслуживаемых летательных аппаратов и ВС в целом, его двигателей и систем, их функции, принцип работы, правила эксплуатации, содержание и технологию технического обслуживания; порядок выполнения работ общего вида по запуску и опробованию двигателей и ВСУ; порядок проведения дефектации, проверки работоспособности АТ и методы выявления и устранения ее отказов и неисправностей; технологию замены деталей, агрегатов (комплектующих изделий) обслуживаемого ВС; устройство и правила работы с аппаратурой, применяемой для токовихревой, акустической и рентгеновской дефектоскопии. Требуется среднее профессиональное образование, стаж работы авиационным техником по планеру и двигателям 5-го разряда не менее трех лет; при наличии сертификата - право выполнять работы с самоконтролем (личным клеймом). Примеры работ Осмотр и дефектация: ультразвуковой контроль наличия трещин болтов крепления балок и рельсов в системе управления, основных болтов заднего узла крепления стабилизатора с использованием эндоскопа; проверка деталей крыла из алюминиевых сплавов на отсутствие трещин методом ультразвуковой дефектоскопии; осмотр лопаток ГВТ двигателя оптическим методом контроля. Контроль технического состояния: крепления трубопроводов топливной системы; исходного (нулевого) положения колонки штурвала, педалей, загружателей системы управления; давления между воздушной и масляной полостями IV опоры двигателя; герметичности (наружной) регуляторов давления САРД; зазора, люфта в узлах крепления стабилизатора, в шлицевом соединении рессоры редуктора и ведущей шестерни центробежного привода двигателя; износа навески амортизаторов шасси, рельсов закрылков, узлов навески крыла; усилия (момента) на рукоятке ручного управления привода предкрылков; открытия (закрытия) выпускных клапанов САРД; замков выпущенного и убранного положения шасси; на работоспособность регуляторов давления САРД, колонки штурвала, педалей, загружателей управления самолетом; системы аварийного останова и флюгирования лопастей воздушного винта, входных и аварийных дверей в аварийном режиме. Восстановительные работы: регулировка давления в гермокабине САРД тормозной системе шасси, максимальной температуры газа за турбиной двигателя, герметичности (наружной) сочленений трубопроводов САРД баков топливной системы; замена с последующей регулировкой и проверкой на работоспособность винтового подъемника стабилизатора, тросовой проводки в системе управления, трубопроводов топливной системы. А что у супостатов?
Plivet: Да, категории не предусмотрены российскими нормами. По Doc 83 ИКАО требования к авиационному персоналу - прерогатива страны-эксплуатанта. Отсюда вопрос: какие основания есть для обучения российского ИТП по супостатским требованиям?
Ученый: Для примера: § 15. Авиационный техник по планеру и двигателям 6-й разряд ................................ ============================================= Где у супостатов такое расписано я сказать не готов ...какие основания есть для обучения российского ИТП по супостатским требованиям? ============================================= Да нет таких оснований, просто есть, как мне кажется, некий консенсус в отношении движения в сторону ФАП-66, гармонизированных с Part 66
Plivet: Ещё Гипич пытался гармонизировать. Не получилось... На мой взгляд, стоит оставить советскую-российскую систему подготовки ИТП. Она жёстче, хоть и затратней. Получаем же, действительно, специалиста, а не оператора... В противном случае надо пересматривать уйму нормативных документов. Или просто их отменять, не предлагая ничего взамен...
Ученый: Систему оставить можно, но "обозвать" то категории привычными для полмира терминами почему нельзя?
Plivet: Наверное, можно, но не обозвать, а записать в сертификат. В противном случае надо менять трудовое законодательство, пенсионное законодательство и кучу отраслевых документов. Помимо принятия правил - 66 надо будет и НТЭРАТ выкинуть, переписать документы на российскую авиатехнику и пр.
Ученый: Ну, в общем, где то так...
Plivet: Потому и никто не занимается... И Минюст не пропустит. Начинать надо с ВК. А никому не надо...
Ученый: А все же, как с соответствием категорий (в предложенном выше варианте)?
Plivet: Ученый А вот здесь уже мне сложно сказать, не работал с их документами... По-моему, необходимо сравнить круг обязанностей, приходящихся на кат А и авиамеханика и соответственно, остальные. Авиамеханика я вам выложу, по кат. А у меня разноречивая информация, достоверно не могу сказать. Возможно, кто-то подскажет? Они только в Part-66? Вот, и Кузенков озаботился: По обеспечению безопасности полетов обновить нормативно-правовую базу документов, регулирующую деятельность гражданской авиации и гармонизировать ее с документами ИКАО; подготовить и ввести в действие весь комплекс федеральных авиационных правил, предусмотренных Воздушным кодексом Российской Федерации; разработать и внедрить государственную программу управления безопасностью полетов; создать при Минтрансе России рабочую группу, состоящую из представителей Ространснадзора, МВД России, ФСБ России, Генпрокуратуры, Федеральной службы по налогам и сборам с целью координации действий по пресечению незаконной деятельности в области гражданской авиации, в том числе по пресечению несанкционированных полетов летательных аппаратов категории АОН.
Ученый: Спасибо! Они только в Part-66? =================== Внимательно не смотрел, наверное и в 147 тоже есть + ссылки в М, 145 и, возможно, др. ....
Plivet: Ученый Давайте сравним для кат А по-ихнему и "авиамеханик" по-нашему для примера. § 2. Авиационный механик по планеру и двигателям 3-й разряд Характеристика работ. Техническое обслуживание под руководством авиационного техника по планеру и двигателям сверхлегких летательных аппаратов и установленных на них двигателей по различным видам регламентных работ средней сложности и ВС III и IV классов. Проведение демонтажно-монтажных работ для обеспечения выполнения работ в зоне демонтируемого изделия. Очистка агрегатов ВС без применения средств механизации и без промывки, наружная смазка или зашприцовка масла через пресс-масленки (без разборки соединений), смазка жидким маслом трущихся поверхностей, узлов, сочленений (без разборки соединений), смазка через зазоры в сочленениях, покрытие смазкой поверхностей в целях консервации, слив конденсата или скопившихся жидкостей. Внешний осмотр планера, двигателей и их систем. Проверка правильности положения и плотности закрытия лючков, дверей, отсутствия посторонних предметов, загрязнений, закупорки дренажных отверстий и других очевидных повреждений, цветная дефектоскопия. Проведение несложных работ по текущему ремонту. Должен знать: основные конструктивные и технические данные обслуживаемых типов летательных аппаратов и ВС и их двигателей; назначение и принцип работы основных узлов и агрегатов обслуживаемой АТ; эксплуатационно-техническую документацию, правила технической эксплуатации, регламенты и технологию технического обслуживания, хранения и консервации обслуживаемой АТ; назначение, марки, сорта, нормы расхода материалов, применяемых при техническом обслуживании ВС; виды коррозии и способы ее предотвращения. Требуется подготовка по установленной специальной программе, стаж работы авиационным механиком по планеру и двигателям 2-го разряда не менее двух лет. Примеры работ Демонтаж-монтаж: теплозвукоизоляции СКВ, уплотнений дверей, люков, створок, полов верхней и нижней палубы фюзеляжа; крышек, эксплуатационных лючков пилонов и гондол двигателей, горизонтального и вертикального оперения, осушительных патронов фонаря, окон. Работы общего вида (технологическое обслуживание): замена (дозаправка) масла в турбохолодильнике СКВ. Профилактические работы: очистка от загрязнений выпускного клапана, фильтров САРД, тросов и направляющих роликов системы управления, воздушного фильтра гидробака, агрегатов системы водоснабжения и удаления отбросов, дренажных отверстий дверей, люков, створок, узлов крепления кресел, рулей, киля, стабилизатора; промывка, продувка сжатым воздухом воздушных, топливных и масляных фильтров и жиклеров двигателя, слив (полный) масла из бака и конденсата из влагоотстойников гидросистемы, воды из баков системы водоснабжения, масла из всех сливных точек маслосистемы, из корпуса термокорректора КТА двигателя; эашприцовка масла в пресс-масленки шарнирных соединений и ходовых винтов управления самолетом, шасси; смазка наружных поверхностей, уплотнений, замков запирания, узлов навески дверей, люков, створок, узлов крепления рулей, киля, стабилизатора, тросовой проводки двигателя; дезинфекция, обработка антистатиком, просушивание объекта. Контроль технического состояния: крепления теплозвукоизоляции СКВ, привязных ремней и регулировки их стопорения, аварийно-спасательных средств, трубопроводов силовой установки; проверка наличия швартовочных сеток грузового отсека (кабины), привязных ремней и индивидуальных столиков бытового оборудования, конденсата в дренажных клапанах фюзеляжа. Восстановительные работы: мелкий ремонт элементов конструкции без проведения демонтажных работ (засверловка трещин, установка накладок и т. п.).
kto-to: Ученый Ученый пишет: "Допускающий персонал должен иметь квалификацию, отвечающую положениям соответствующей части Авиационных правил (АП-66). До принятия указанной часи АП-66 рекомендуется придерживаться следующей аналогии в квалификационных категориях персонала: Категория А - авиационный механик; Категория В1 - авиационный техник по ВС и двигателю; Категория В2 - авиационный техник по авиационному и радиоэлектронному оборудованию; Категория С - инженер по технической эксплуатации". Нормально звучит, только не плохо ещё описать и то, кто, и что может делать, и сертифицировать Ну и конечно необходимо описать процедуру выписки Certificate of Release to Service, то, что сейчас отсутствует в ФАП-145 Кроме того неободимо сделать Х-референс на ныне действующие в РФ указивки, приказы, и прочие (конечно, если кто-то ещё в состоянии это сделать ), без всего этого просто теряется смысл введения новой терминологии,; хотя, с другой стороны ФСНСТ уже давно штампует сертификаты с выше указанными категориями, видно с подачи авиакомпаний ОДНИМ СЛОВОМ - НУЖНА ПРАВОВАЯ БАЗА, ИБО БЕЗ НЕЁ БАРДАК И МЗДОИМСТВО
VIT: kto-to пишет: Категория С - инженер по технической эксплуатации". Инженер ходит с В2. С "С" ходит тоже инженер, но в шопе или на ремонте техники( не имеется в виду С чеки). А моё мнение- только заморока с этой европейской терминологией; лучше всего у амеров: группы А В С( по двиглу или планеру) + типы. Теперь Инженер в российском понятии нужен только в инженеринге при подписи на разрешение ремонта или проведения изменений в системах. А линейку и тяж.формы может спокойно держать технота после училищ.
kto-to: VIT Привет, в том-то и дело, что российские реалии в том, что релиз подписывает ИНЖЕНЕР по образованию, т.е. должен подписывать, вот и мечутся они меж двух огней, хотя если контора апрувнота по Part-145, то российские требования идут по боку Ученый же говорит о том, что бы ввести термины ЕС для всей РФ и конечно же адоптировать квалификационные требования. Европа гораздо ближе к РФ, чем США, так что логичней на мой взгляд адоптироваться к EASA, чем к FAA С теме же Boeing Task Cards все всегда порятся с буковками А В С
VIT: Привет!!!!!!!!!!!!!!!! А мы тут с вашими A B1 B2 23-29 буду в Тулузе. Если хочеш попытать дядек про что-нибудь- кидай вопросы.
Plivet: kto-to kto-to пишет: хотя если контора апрувнота по Part-145, то российские требования идут по боку Обоснуй. По Doc.83 требования к персоналу - прерогатива страны эксплуататнта.
kto-to: VIT Спасибо, но из под месье мне пока ничего не надо Как новый тип, освоил?
VIT: Та же фигня что и АТР, только впрофиль Самое интересное: % В1 требуется больше, чем слоняр. ( по подписям), но это так MPD латвийцев написано. До зимы будем писать наше, т.к переводим под свою регистрацию. Вот тогда-то точно в отпуск вырвусь
kto-to: Plivet Я говорил, что у тебя каша в голове, но я глубоко ошибался - у тебя там винегрет. 83 это не Doc - это Article. Но если тебе нравится больше Doc (по какой-то причине), то настоятельно рекомендую использовать правильный номер - Doc 9318. Doc 9318 (Article 83bis) позволяет Оператору одной страны экслуатировать самолёт регистрации другой страны, для этого две страны должны подписать межгосударственный договор (по требованию Doc 9318 (Article 83bis)), дабы чётко определить и зафиксировать кто за что овечает - Operation and Continuing Airworthiness. Так что в твоём случае более правильно конечно ссылаться на таковые договоры между РФ и Ирландией или Бермудами. Касаемо твоей просьбы обосновать - ты валишь всё в кучу (от этого и винегрет в твой голове). Если бы самолёты проходили ТО в ФАП-145 организации, то тут твоя правда, но лизингодатель не хочет ФАП-145, ему нужно Part-145 or FAR-145. Таким образом к договору в соответствии с Doc 9318 (Article 83bis) добавляется Annex II to the EC 2042/2003 (он же Part-145), в соответствии с этими требованиями российская организация должна работать и квалифицировать свой персонал. Квалификация персонала - EASA признаёт свидетельство и сертификат выданные ФСНСТ, но в дополнении к этому выдвигает свои требования по опыту работы и обучению, при сертификации Part-145 организации им глобоко пофигу Doc 9318 (Article 83bis) и приказы-указивки-ЕТКС53-квалификационные справочники, хочешь - танцуй под нашу дудку, а не хочешь - до свидания. Таким образом на территории РФ появляется европейская организация, которая подчиняется только EASA, а не ФСНСТ и выполняет ТО самолётов европейской регистраци.
kto-to: VIT Кто бы сомневался крыло, шасси и вентилятор вместо пропа А по подписям - на то он и компьютер летающий а под себя программу напишите как нужно Гы, ты как в анекдоте - Тёплое пиво и потных женщин любишь? - Нет!!! - Тогда отпуск зимой!
Plivet: kto-to Извини, сократил название Doc 9318 (Article 83bis). Моя надежда, что профессионал поймёт, опрвдалась. Так вот на него и ссылаются как на межгосударственный договор. Сертификация организации по ТоиР и персонала - "не две ноги в сапоге". Под словом "обонуй" имел ввиду не рассуждения, с которыми можно соглашаться или не соглашаться, а нормы права, обязывающие российского гражданина при выполнении своих трудовых обязанностей у российского работодателя соответствовать требованиям, предъявляемым Евросоюзом. В России любые нормативные акты, затрагивающие права и обязанности граждан, должны быть опубликованы как минимум.
Bars: Я вообще-то всегда считал так А- техник В1, В2 и С соотвественно инженера по своим категориям. Почему так? Очень много людей работают без допусков и права подписи на релиз - они вот и механики, люди которые работают под руководством А, В1, В2 ... Крутят панели, снимают агрегаты и прочее под присмотром и руководством сертефицированного. Категория А впринципе нужна для линейного ТО, менять колеса, тормоза и не сложные работы оговоренные в PART. Категория В уже выполняет все работы, в том числе занимаеться поиском неисправностей и устранением дефектов. Поэтому кат. В относиться к инженерам. Хотя может делиться так, что один инженер с кат. В сидит только в офисе и выписывает карты, задания на работу бюлетени и прочее, а другой с кат. В носиться по перону или на чеках, выполняет сложные задачи. Правдо бывает и такое, что в офисе сидит мальчик, который прошел тайп курс и занимаеться бумагами - но он считаеться инженером. Причем когда такой инженер подходит к самолету, то даже не понимает, что делают люди и не представляет как правильно выполнять работу. С этим сталктваюсь постоянно Он считаеться инженером, а ты техником с В кат и со всеми допусками, вот такие реалии
Plivet: Bars Чем определяется круг обязанностей персонала, сертифицированного на А, В, С категорию?
Bars: Plivet вот ссылка смотрим пункт 66.А.20 где расписанно для А, В, и С категорий привелегии. Там же и требование к персоналу и т.д.
Plivet: Bars А кроме Part-ов 66?
kto-to: Plivet "обонуй" не "обонуй", всё равно получишь нуй Такое ощущение, что ты читать не умеешь, или не понимаешь прочитанного kto-to пишет: Таким образом к договору в соответствии с Doc 9318 (Article 83bis) добавляется Annex II to the EC 2042/2003 (он же Part-145), в соответствии с этими требованиями российская организация должна работать и квалифицировать свой персонал Plivet пишет: Сертификация организации по ТоиР и персонала - "не две ноги в сапоге". читай вышеkto-to пишет: Квалификация персонала - EASA признаёт свидетельство и сертификат выданные ФСНСТ, но в дополнении к этому выдвигает свои требования по опыту работы и обучению ЧТО ТЫ ЕЩЁ НЕ МОЖЕШЬ ПОНЯТЬ? Да и кстати "Извини, сократил название Doc 9318 (Article 83bis)" надеюсь в судах ты таких досадных ошибочных сокращений не допускаешь?
Plivet: kto-to Ну хорошо, обоснуй, почему требования Part-145 должны распространяться на российских работников, заключивших трудовой договор с российским работодателем? Те документы, на которые ты ссылаешься - не международные договоры, как бы их таковыми не выставляли. Признание EASA сертификатов ФСНСТ означает только одно: сертификация российского персонала должна проводиться по российским нормам, но авиатехподготовка его проводится по изучаемому типу ВС хоть в Литве, хоть в Тулузе, хоть в Денвере, лишь бы в сертифицированных и признанных российской САА учебными центрами...
Plivet: kto-to пишет: но в дополнении к этому выдвигает свои требования по опыту работы и обучению Вот это и не могу "понять": могут ли нерезидентом выдвигаться какие-либо требования к квалификации персонала, если они не закреплены международным договором и, по крайней мере, не опубликованы в России? И при всём при этом сертификационные документы признаются, как ты утверждаешь...
kto-to: 1. Plivet пишет: Ну хорошо, обоснуй, почему требования Part-145 должны распространяться на российских работников, заключивших трудовой договор с российским работодателем? Потому что рос. работадатель сертифицирован по Парт-145 2. Plivet пишет: Те документы, на которые ты ссылаешься - не международные договоры, как бы их таковыми не выставляли А тут договор не нужен - дело сугубо добровольное, хошь сертифицируйся, хошь нет 3. Plivet пишет: Признание EASA сертификатов ФСНСТ означает только одно: сертификация российского персонала должна проводиться по российским нормам, но авиатехподготовка его проводится по изучаемому типу ВС хоть в Литве, хоть в Тулузе, хоть в Денвере, лишь бы в сертифицированных и признанных российской САА учебными центрами. Почти правильно - лицензирования должно быть по нац. требованиям но в соответствии с ИКАО Анекс 1, изучение типа в Парт-147 организациях, кроме того требования по опыту работы + ещё кучка доп. курсов 4. Plivet пишет: от это и не могу "понять": могут ли нерезидентом выдвигаться какие-либо требования к квалификации персонала, если они не закреплены международным договором и, по крайней мере, не опубликованы в России? смотри п.п. 1 и 2 Кроме того РФ заключила ряд договоров с Европой, правда в области сертификации ряда продуктов 5. Plivet пишет: И при всём при этом сертификационные документы признаются, как ты утверждаешь... Это написано в законе, ты ленив и не стремишься к самообразованию, в противном случае давно бы прочитал по моему совету Апендикс 4 к Парт-145, и не задавал бы идиотских вопросов
Plivet: kto-to пишет: рос. работадатель сертифицирован по Парт-145 Не аргумент. kto-to пишет: давно бы прочитал по моему совету Апендикс 4 к Парт-145 А с чего это Part-145 действуют в России?
Plivet: kto-to пишет: надеюсь в судах ты таких досадных ошибочных сокращений не допускаешь? Ты знаешь, не смог получить бабки с Минтранса. По привычке написал Министерство транспорта РФ. На что получил ответ из казначейства, куда направил исполнительный лист: "У нас есть Министерство тренспорта Росийской Федерации, Министерства транспорта РФ у нас нету". Пришлось заменять ИЛ в Мещанском суде...
kto-to: Plivet пишет: kto-to пишет: цитата: рос. работадатель сертифицирован по Парт-145 Не аргумент. kto-to пишет: цитата: давно бы прочитал по моему совету Апендикс 4 к Парт-145 А с чего это Part-145 действуют в России? Part-145 действует там, где происходит ТО ВС европейской регистрации, такая же ситуация и с ВС регистрации РФ, всё логично, не так ли? Если в РФ всё запутано - каким образом сертифицировать организацию за пределами РФ, то ЕС это чётко регламинтирует вот здесь Если тебе и это НЕ ПОНЯТНО ТО ПРОЩАЙ
Plivet: kto-to Любые нормы действуют в государстве не потому, что они существуют, а потому, что гос-во их принимает, и принимает их определённым образом. А этого нету на сегодняшний день ни в отношении Part-66, ни в отношении Part-145. Приводимые тобою доводы - всего лишь домыслы, не основанные на законодательстве РФ. Впрочем, готов посмотреть на сертификаты ИТП а/п Вильнюс с указанием на российские типы ВС.
kto-to: Plivet Прости, но ты туп, ибо не можешь просечь истины, Парт-66 не может действовать в РФ по определению Законодательство РФ не распространяется на ВС регистрации ЕС, а по сему везде где происходит ТО ВС ЕС действует Парт-145, иначе ВС просто стоит на земле и пускает корни и согласия РФ никто не спрашивает, существует формальность, что EASA при аinitial audit встречается с представителем САА страны и спрашивает, не возражают ли локальные власти, что на их территории будет евпропейская АМО, вот ивсё
Plivet: kto-to пишет: Прости, но Не прощу. kto-to пишет: при аinitial audit встречается с представителем САА страны и спрашивает Кто бы что не спрашивал, у гражданина обязанность наступает только в определённых случаях, чего ты и не можешь понять... А в этом случае применяемые нормы должны быть, как минимум, опубликованы. До тех пор - не действуют.
kto-to: Plivet пишет: Впрочем, готов посмотреть на сертификаты ИТП а/п Вильнюс с указанием на российские типы ВС. Сертификатов нет, есть Part-66 licence with Type rating An-26 iaw Appendix I to the Part-66, все другие самолёты российско-СНГ-ого производства (commercial air transportatio) на территории ЛР не зарестрированы и в случае залётного чартера проходят ТО в соответствии с нормами страны регистрации, ЧАО
kto-to: Plivet пишет: kto-to пишет: цитата: Прости, но Не прощу. kto-to пишет: цитата: при аinitial audit встречается с представителем САА страны и спрашивает Кто бы что не спрашивал, у гражданина обязанность наступает только в определённых случаях, чего ты и не можешь понять... А в этом случае применяемые нормы должны быть, как минимум, опубликованы. До тех пор - не действуют. да мне как-то твоё прощение и не требуется, это просто из вжливости тупи дальше, это твоё право
Plivet: kto-to пишет: в случае залётного чартера проходят ТО в соответствии с нормами страны регистрации Да ну! А по нормам страны-регистрации РФ персонал дожен иметь сертификат на ТО этого типа, а организация по ТОиР - сертификат соответствия. Чтож так: Россия должна, а остальные - не должны?
kto-to: Plivet пишет: kto-to пишет: цитата: в случае залётного чартера проходят ТО в соответствии с нормами страны регистрации Да ну! А по нормам страны-регистрации РФ персонал дожен иметь сертификат на ТО этого типа, а организация по ТОиР - сертификат соответствия. Чтож так: Россия должна, а остальные - не должны? Бу-га-га!!! Ну ты и тупишь - Ту-154 регистрации РФ в Литве будет обсуживать ФАП-145 организация с соответсвующими бумажками и никто более
kto-to: Plivet Всё, дружок, ты показал всё на что способен - не напрягайся более, АБСУ 15-летней давности, оно и есть АБСУ, это твои рамки
Plivet: kto-to Может, и будет, но кто сейчас обслуживает? Не твои ли слова: kto-to пишет: Сертификатов нет
Plivet: kto-to пишет: АБСУ 15-летней давности Разве не 80-х годов разработки? А вообще ты только подтверждаешь правило: когда нет разумных аргументов, переходим на личности.
Ученый: Коллеги, спасибо за полезные замечания. Что-то я давно сюда не заглядывал... Мне хотелось для начала попроще - подобрать наши термины-эквиваленты. Но похоже так не выйдет, без определения круга прав и обязанностей (не выходит даже на уровне "механик"-"техник" и "техник"-"инженер"...). Однако дальше думать надо
Plivet: Ученый А стоит ли создавать такое соответствие? В сертификате записываются работы, которые может выполнять тот или иной специалист, независимо от должности. Может, для себя решить, какие работы, отнесённые к кат. А, В, С, кому записывать в сертификат: механику, инженеру, технику?
Ученый: Plivet пишет: Ученый А стоит ли создавать такое соответствие? К сожалению, никуда мы не денемся от этой, мать ее, "гармонизации" ...
Plivet: Так она в том и может заключаться, что в нашем сертификате указываются их работы. Что указывать и кому - отдельная песнь, то бишь "плач Ярославны"...
Ученый: Ладно, жизнь покажет...
kto-to: Ученый Да уже почти все компании в сертификатах пишут А, В1, В2 и С, не дожидаясь каких-либо бумаг, а круг прав и обязанностей расписывают в своих МОЕ. И все абсолютно счастливы
Plivet: kto-to kto-to пишет: Да уже почти все компании в сертификатах пишут Неужели компании сами себя сертифицируют?
Bars: Компаниии сами себя не сертифицируют. Есть внутренние процедуры, котрые сами и составляют называется на сегодня ММОЕ или САММОЕ, у кого как, но суть таже. В этих процедурах указываеться в том числе кто и что делает и его обязанности.
kto-to: Plivet пишет: kto-to kto-to пишет: цитата: Да уже почти все компании в сертификатах пишут Неужели компании сами себя сертифицируют? есть такая штука как МКК
Plivet: kto-to Неужели сертификаты выдаёт сама себе? Или в Литве 154-й обслуживает, да ещё и по ФАП-145?
kto-to: Plivet пишет: Неужели сертификаты выдаёт сама себе? почти - ФСНСТ пишет то, что хочет организация в Литве 154 не летают, если только хозяин какой-нибудь пост-советской страны залетит лет 5 назад обслуживали аэрофлотовский свисток под литовским сертификатом, а по ФАП-145 ешё не все рос.компании сертифицировались
Plivet: kto-to пишет: если только хозяин какой-нибудь пост-советской страны залетит Ну, так кто ж обслуживает? Неужели, по-российски сертифицированные специалисты? Чёй-то не понимаю я тебя...
kto-to: Plivet пишет: Ну, так кто ж обслуживает? Это их проблемы - наверное возят с собой техников Plivet пишет: Неужели, по-российски сертифицированные специалисты? В Литве по-российски сертифицированные специалистыспециалистами не считаются Plivet пишет: Чёй-то не понимаю я тебя Этл я и так знаю
Plivet: kto-to пишет: наверное возят с собой техников kto-to пишет: по-российски сертифицированные специалистыспециалистами не считаются А если не возят, кто может обслужить, и почему в России должны применяться Part-66, а в Литве не должны применяться российские квалификационные требования при обслуживании российской техники?
kto-to: Plivet пишет: почему в России должны применяться Part-66 Да... как всё запущенно, ты точно текст не воспринимаешь или у тебя идея фикс? kto-to пишет: Прости, но ты туп, ибо не можешь просечь истины, Парт-66 не может действовать в РФ по определению прочитай ветку заново и желательно несколько раз - может чего и поймёшь
Plivet: kto-to пишет: Парт-66 не может действовать в РФ по определению Тогда почему к российскому персоналу предъявляются требования по Part-66?
kto-to: Никто и не предъявляет прочитай ветку заново и желательно несколько раз - может чего и поймёшь
kto-to: Братцы!!! АPlivet ведь феминистка!!!! Посмотрите на смайлик Plivet пишет: квалификационные требования при обслуживании российской техники?
Plivet: kto-to Перенедопил?
полная версия страницы